Batería de 55 kWh para el Model 3 (base)?

[raulca]

Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.

[Ritxi]

Me estoy dando cuenta que un módulo configurado con 12S36P se puede parecer bastante a un Powerwall (7Kwh) por lo tanto gana posibilidades de convertirse en realidad.

¡Tiene su lógica¡
de esta menera Tesla puede fabricar modulos iguales para todos los Model 3 asi como para los Powerwall.

Pues no puede ser, 12S36P suponen un Voltaje medio de 44 V, mientras que han anunciado que la Powerwal manejará un voltaje medio de 400 V (margen de 350 V a 450 V) por lo que deberá llevar algo más de 100 células en serie. Además no sé donde leí que  la de 7 kWh y la de 10 kWh son más similares de lo que parece, ya que  el margen de utilización de la de 7 kWh es más reducido con el fin de soportar miles de ciclos (ciclos diarios) mientras que la de 10 kWh sólo serve de respaldo de energía (pocos ciclos). Además la química es diferente para los coches y las powerwall, para los coches son cátodos NCA (mayor densidad de energía) y para los Powerball son NMC (algo más baratos de fabricar).

Yo solo le veo una pega... corregidme si me equivoco, pero creo que ahora mismo las baterías de las distintas versiones se diferencian en que los módulos tienen dentro más o menos celdas en paralelo para incrementar la capacidad (huecos vacíos en la de 70 kwh).

Significa el que tenga 8 módulos estándares de 7kwh cada que para incrementar capacidad hay que buscar acomodo a 2-4 módulos extra?

No es posible añadir módulos extra con células en serie y en paralelo, se alterarían los voltajes finales de toda la batería colocandola fuera del "estandar" de "400 V  máximo" para la industria de automoción. Sólo se pueden añadir células en paralelo, 96SxxP, pudiendo variar únicamente el nº "xx" de células en paralelo.

Yo no daría tanta importancia a los módulos. Al final los módulos no son más que empaquetamientos de células que no tienen mayor trascendencia. Lo importante son las 96 células o grupos de células en paralelo controlados por el BMS, otro estandar con la única excepción (que yo sepa) de los trillizos con sus 88 células en serie. 

[jim3cantos]

Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.

En Twitter no ha dicho ni pio...

[abaint]

No es posible añadir módulos extra con células en serie y en paralelo, se alterarían los voltajes finales de toda la batería colocandola fuera del "estandar" de "400 V  máximo" para la industria de automoción. Sólo se pueden añadir células en paralelo, 96SxxP, pudiendo variar únicamente el nº "xx" de células en paralelo.

Yo no daría tanta importancia a los módulos. Al final los módulos no son más que empaquetamientos de células que no tienen mayor trascendencia. Lo importante son las 96 células o grupos de células en serie controlados por el BMS, otro estandar con la única excepción (que yo sepa) de los trillizos con sus 88 células en serie. 

Yo también pienso que debería tener un número de células en serie para mantener la electrónica de 400 V, pero no pienso que necesariamente tengan que ser 96 células, ya que aumentar la tensión de funcionamiento parece que sea, hoy por hoy, lo más recomendable para mejorar las prestaciones de las baterías. Como muy bien dices, la power Wall trabaja con un rango de tensiones de entre 350V-450V, y dependiendo de los márgenes de seguridad que quieran tener y de la profundidad de la descarga, pueden ser 96 células o incluso de más de 110 células en serie, pero como no tengo datos constructivos, no puedo opinar al respecto.

Hay otro tema que también hay que tener en cuenta, y es el control de los motores. Cualquier cambio en el rango de tensiones de la batería, puede afectar a la electrónica y a los motores, y por lo general es más fácil modificar los equipos para trabajar a mayor tensión que al contrario, ya que los motores de inducción intentan mantener el par resistente incrementando el consumo de corriente, con su consecuente bajada de velocidad y bajada en el rendimiento. Digo esto por que, a pesar de que la clave para la correcta evolución del VE se encuentra en la capacidad de la batería, ésta también debe ir en consonancia con el resto de la electrónica para poder obtener una buena autonomía, por lo que es muy difícil saber cual será la configuración final. Hay que conseguir mayor capacidad, menor deterioro con el tiempo y también un buen rendimiento del conjunto (de 12 a 14 kWh/100km me parece que es una cifra alcanzable para circular a una velocidad razonable).

Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V  y módulos de 4200mAh de 8x4)   

P.D. Cuanto más leo al respecto del Model 3, más ganas tengo de tenerlo 

[raulca]

Parece ser que elon ha confirmado en twitter que el model 3, básico tiene una batería inferior a 60 kWh ///.

En Twitter no ha dicho ni pio...

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/60-kwh-battery-pack.69076/

Tienes razón no fue elon, si no el vice presidente... 

[Voltius]

El que con menos de 60Kwh, el Model 3 sea capaz de hacer 215 Millas, es muy buen síntoma.

Significa que es muy eficiente.

No te quiero ni contar lo que puede hacer con 80Kwh.

¡¡...Vamos... un pepino ¡¡

[EnriqueM]

El que con menos de 60Kwh, el Model 3 sea capaz de hacer 215 Millas, es muy buen síntoma.

Significa que es muy eficiente.

No te quiero ni contar lo que puede hacer con 80Kwh.

¡¡...Vamos... un pepino ¡¡

Yo pienso lo mismo que el Model 3 será mucho mas eficiente que todo lo que conocemos hasta ahora y por tanto los parámetros de: batería de 60KW para hacer los 320kms EPA mínimos,cambiarán de aquí a que se comercialice,ya veréis.Yo ahora con todas las limitaciones/cuidados a poner me atrevería a pronosticar las siguientes variantes(las veremos en la parte 2 prevista para los meses venideros),Model 3 básico: 55-56KW y 220 millas(354Kms),gasto promedio de 14KW/100; Model 3 70D: 70KW y 420kms(15KW/100x4,2=63KW útiles) y por ultimo Model 3 80D(y P80D): 80KW y 480kms(15,5Kw/100x4,8=74,4KW). Los de mas batería por motores mucho mas potentes(cosa que por cierto se ha hablado poco,supongo estarán entre los 200CV y los 380-500CV) gastarán de media mas,sobre los 15KW/100 y 15,5KW/100 respectivamente. ¡¡NOS QUEDAN MUCHAS SORPRESAS AUN Y AGRADABLES YA LO VEREIS!!

[Ritxi]

Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V  y módulos de 4200mAh de 8x4)   

No creo que pase de los 96 grupos de células en serie ni de 400 V. Y la razón es que los cargadores rápidos actuales en DC están entre los 420 V y los 500 V. El chademo acepta hasta 500 V DC, pero muchos cargadores actualmente instalados no llegan más que a 420-430 V DC. Los Supercharguer de Tesla hasta los 480 V. Y el CCS combo teóricamente puede llegar hasta los 800 V, pero de momento se conforman con voltajes mucho más bajos.

Si el Model 3 llegase a 112S y 470 V lo más probable es que apenas podría cargarse en muchos postes chademo y CCS (aunque tengas los adaptadores) e incluso en los Supercharger se eternizaría la carga en el último tramo por la carencia de una suficiente diferencia de potencial. Los electrones solo circulan del V alto al V bajo, más rápido cuanta mayor sea la diferencia.

El que ya ha anunciado que se saldrá de estas limitaciones es el Porsche Mission E, con un sistema eléctrico de hasta 800 V http://www.porsche.com/international/mission-future/. Pero una de dos, o  Porsche instala una red de supercargadores a más de 800 V DC por todo el mundo al estilo Tesla, que va a ser que no, o el coche tendrá que llevar un potentisimo conversor DC-DC boost para  elevar la tensión y poder cargar en los cargadores rápidos existentes.

[Voltius]

No estan mal esas reflexiones,Ritxi,pero muy probablemente la tendencia en coches electricos futuros sea la de elevar cada vez más los voltajes.

La razón de esto, es que los sistemas de bateria en predominante serie son más eficientes que los sistemas en predominante paralelo.

Esto es así,porque en un sistema paralelo en condiciones de alta tasa de descarga, la tolerancia entre celdas hace que unas pierdan tensión más rapidamente, que otras, descargandose entre sí mutuamente hasta igualarse sus potenciales (más tensión se descarga a menos tensión),esto es válido tambien en el proceso de carga.


Esto significa perdida de rendimiento.

En un sistema serie puro,(aunque imposible actualmente) TODA la energia va sistema de propulsión.

No hay pérdidas inter-celdas.

[Bipo]

Yo apuesto por una batería de 8x14S32P y 55,5 kWh (134 Ah a 414 V, siendo vmax=470 V y V min=360 V  y módulos de 4200mAh de 8x4)   

No creo que pase de los 96 grupos de células en serie ni de 400 V. Y la razón es que los cargadores rápidos actuales en DC están entre los 420 V y los 500 V. El CHAdeMO acepta hasta 500 V DC, pero muchos cargadores actualmente instalados no llegan más que a 420-430 V DC. Los Supercharuer de Tesla hasta los 480 V. Y el CCS Combo teóricamente puede llegar hasta los 800 V, pero de momento se conforman con voltajes mucho más bajos.

Si el Model 3 llegase a 112S y 470 V lo más probable es que apenas podría cargarse en muchos postes CHAdeMO y CCS (aunque tengas los adaptadores) e incluso en los Supercharger se eternizaría la carga en el último tramo por la carencia de una suficiente diferencia de potencial. Los electrones solo circulan del V alto al V bajo, más rápido cuanta mayor sea la diferencia.

El que ya ha anunciado que se saldrá de estas limitaciones es el Porsche Mission E, con un sistema eléctrico de hasta 800 V http://www.porsche.com/international/mission-future/. Pero una de dos, o  Porsche instala una red de supercargadores a más de 800 V DC por todo el mundo al estilo Tesla, que va a ser que no, o el coche tendrá que llevar un potentisimo conversor DC-DC boost para  elevar la tensión y poder cargar en los cargadores rápidos existentes.

Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.

Habrá que ver qué hace el resto de la industria, pues parece que los alemanes están enfocándose en los 800 V para lograr cargas ultrarápidas sin excesivo amperaje.

[Ritxi]

No estoy del todo de acuerdo Voltius... Si hablamos de eficiencia interesan las tensiones altas, pero no por lo que comentas, sino porque para una misma potencia, un incremento de la tensión supone un descenso de la intensidad  (P = V x I) y al reducir la intensidad reduces las pérdidas. Con el progresivo incremento de capacidades de baterías y la necesidad de cargas rápidas iremos hacia voltajes  cada vez más altos, eso seguro. Pero voltajes de baterías y voltajes de carga tienen que ir de la mano, salvo que incluyamos convertidores por medio.

Y por supuesto que existen sistemas puros en serie . Por ejemplo los trillizos llevan las 88 celdas en serie. Es el polo opuesto de las baterías de Tesla. ¿Es por eso menos eficiente la de Tesla? Puede ser, pero dudo que por esa causa haya una diferencia significativa entre ambas. Y desde luego prefiero la configuración de Tesla. En el trillizo si una célula comienza a fallar (se carga y descarga antes que sus compañeras) falla toda la batería. En la del Model S, aunque fallen varias de las células en paralelo de un módulo (son 74) las demás pueden "colaborar" supliendo a las que fallan de manera que la batería puede ir tirando aún durante bastante tiempo, aunque claro las células samaritanas estarán más estresadas y con el tiempo terminarán envejeciendo prematuramente.

Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.

No lo entiendo Bipo. Si dicen que la batería del Mission-e trabajará a 800 V 


PD: Me parece que estamos desviando el hilo hacia temas técnicos que mejor estarían en un hilo especifico

[Voltius]

para una misma potencia, un incremento de la tensión supone un descenso de la intensidad  (P = V x I) y al reducir la intensidad reduces las pérdidas.

Eso no lo he comentado,porque es evidente, todo el mundo lo sabe.

Lo que es menos conocido es lo que he comentado de las celdas en paralelo.

Yo no he hablado de fallo de celdas sino de TOLERANCIA entre celdas,

Y, porsupuesto, que si una celda falla (cortocircuita) en un bloque paralelo, a tomar por c**o el bloque entero.

Sin embargo si se cortocircuita una celda en un sistema serie la bateria sigue funcionando perfectamente.

[Bipo]

Los 800 V pueden dividirse fácilmente a 400 V conectando la mitad de la batería en paralelo con la otra mitad... No lo veo como un punto blocante en el desarrollo.

No lo entiendo Bipo. Si dicen que la batería del Mission-e trabajará a 800 V 

PD: Me parece que estamos desviando el hilo hacia temas técnicos que mejor estarían en un hilo especifico

Empezando por el final, estoy de acuerdo, creo que la cuestión merece hilo propio...  A ver si encontramos tiempo para abrirlo, aunque me suena que Grey habría creado uno del estilo.

Sobre los 800 V, efectivamente Porsche ha mostrado intención de basar su desarrollo en ello. Lo que yo digo es que no hay impedimento técnico para que la carga pueda hacerse a 400 V si internamente la batería dispone de los contactores adecuados que la dividan en dos y la conecten en paralelo, aunque sólo sea para la carga en CC en los postes actuales (u "obsoletos").

[Greybeard]

...Y, porsupuesto, que si una celda falla (cortocircuita) en un bloque paralelo, a tomar por c**o el bloque entero.

Sin embargo si se cortocircuita una celda en un sistema serie la bateria sigue funcionando perfectamente.

Tesla, al parecer, pone un fusible en cada celda. Si se cortocircuitara una, se aisla y las demás a apechugar.



http://foroev.com/index.php?topic=3821.msg31894.msg#31894

Sobre los 800V vs 400V, creo que en algún sitio leí que la electrónica de potencia convencional no podía trabajar a esas tensiones tan elevadas, no sé si habrá cambiado la cosa últimamente.

(Enviado desde el teléfono, disculpa mi brevedad)

[celta]

Totalmente de acuerdo en la batería de 800v, se puede dividir en dos baterías de 400v para la carga si esta diseñada para ello. Pienso q al aumentar potencias y capacidades de batería por lógica tenderán a aumentar las tensiones de trabajo