Puntos de recarga: la energía necesaria para el impulso del vehículo eléctrico

[Fernando M]

Efectivamente, el ejemplo de lo que pasó en Madrid con ese millón de euros en ayudas (para unos 150 coches) deja claro que ni siquiera incentivar la compra con más de 10.000€ sirve para nada que no sea que el fabricante se embolse esa pasta (además de firmar unos cuantos contratos de alquiler, que creo que ni se mencionaban en ese artículo).

Se embolsarían esa pasta si hubiesen subido el precio, pero el PFF era el mismo de siempre. Te lo aseguro porque en esa época seguía a Renault de manera constante. Sí, Renault se lleva 14.000 € del Estado y la Comunidad, pero sólo 2.500 € del comprador.

Dime si eso no sirve, que una empresa o autónomo pague 14.000 € menos.

Como dices daba solo para pocos coches, por eso hay que dotar de mucho mas dinero estos planes.

Los contratos de alquiler de batería se hubiesen firmado igualmente vendiendo el coche sin ayudas, con ayudas, con la fórmula Noruega, etc. No tiene nada que ver con el debate sobre el tipo de ayudas.

[DGM73]

Es que el propio precio está ya hinchado. Y así sigue.

Lo de los contratos de alquiler es un coste obvio que se tendría que haber informado en ese artículo. Las medias verdades son bastante dañinas.

Es obvio que no sirve (las ventas están ahí) y que además no es sostenible. Y lo peor: no incentiva a que los VE sean competitivos en todos los aspectos.

[Fernando M]

¿16.000 € PFF sin batería te parece hinchado? dime que precio te parecería normal para que Renault ganara algo.

Como decías además pensé que vinculabas los contratos de alquiler de batería a tu argumento sobre los incentivos a la compra.

Es obvio que sí sirve, las ventas están ahí. Compara las ventas de mercados con ayudas, Francia, y mercados sin ayudas (o marginales), España.

Para que los VE sean competitivos hay que generar demanda.

[DGM73]

16.000€ sin batería para un vehículo que la versión térmica completa vale eso mismo, sí que parece un precio elevado. A ti no?

Tu definición de servir es diferente a la mía. Los incentivos deberían de servir para hacer que una industria o mercado llegue a ser eficiente y competitivo en un plazo X. Lo contrario, no es más que un traspaso temporal de recursos públicos. Insostenible y claramente ineficiente e incluso perjudicial. En este mismo foro ya hay algún hilo donde se hablan de "descuentos" que se hacen en ausencia del Movea y del mismo importe, y que desaparecen cuando llega dicho plan.

Insisto: hay formas más eficientes de incentivar. Noruega es precisamente uno de los mejores ejemplos (Francia es de los peores porque precisamente lo hacen  para favorecer a su propia industria, a costa del erario público; y los precios siguen inflados).

[dmayoort]

No estoy de acuerdo. En mi caso hay días que tengo que cruzarme media ciudad para recargar en uno de los dos únicos cargadores rápidos en hay en madrid capital para poder volver a casa.
Hoy por hoy para ser usuario de VE o tienes siempre el mismo trayecto o mucha fe (mi caso es este último )

Mi caso es perfectamente válido para tener un VE si tuviéramos una infraestructura semidecente (no la pido ni decente) de carga rápida o hasta lenta pública. Si el VE sólo vale para el oficinista que sabe que todos los días entra a las 9 y sale a las 18 y no tiene ningún recorrido extra jamás, se reduce a un segmento muy pequeño de potenciales usuarios.
Está claro que, aparte de aumentar la autonomía, es imprescindible el poder recargar el coche en cuantos mas sitios sea posible mejor. Esto es de cajón


Quizá tu caso era para no tener un VE si con frecuancia tienes que recurrir a la recarga rápida.

[Fernando M]

16.000€ sin batería para un vehículo que la versión térmica completa vale eso mismo, sí que parece un precio elevado. A ti no?

Me parece un precio excelente teniendo en cuenta que los componentes (ej. motor) de la Kangoo ZE se fabrican por decenas de miles de unidades anuales y la de la Kangoo DCI por millones de unidades anuales.

Tu definición de servir es diferente a la mía. Los incentivos deberían de servir para hacer que una industria o mercado llegue a ser eficiente y competitivo en un plazo X. Lo contrario, no es más que un traspaso temporal de recursos públicos. Insostenible y claramente ineficiente e incluso perjudicial. En este mismo foro ya hay algún hilo donde se hablan de "descuentos" que se hacen en ausencia del Movea y del mismo importe, y que desaparecen cuando llega dicho plan.

Insisto: hay formas más eficientes de incentivar. Noruega es precisamente uno de los mejores ejemplos (Francia es de los peores porque precisamente lo hacen  para favorecer a su propia industria, a costa del erario público; y los precios siguen inflados).

Claro que hay ejemplos donde las marcas se aprovechan de las subvenciones, pero también puede ocurrir con una exención de IVA. De todas formas en el ejemplo de la Kangoo ZE no se puede decir absolutamente nada.

Estamos hablando de lo mismo, por un lado de mejorar la eficiencia y la competitividad. Eso se consigue creando demanda haciendo más atractivo el VE.

Y por otro lado, no recaudar IVA significa disminuir las cuentas públicas porque dejas de ingresar, igual que una subvención. Lo bueno de la subvención es que puedes acotar a los beneficiarios. Lo malo de eliminar el IVA es que favoreces más a los coches de gama alta y en nada a la gente que ya se lo puede deducir.

[DGM73]

Los componentes que no son compartidos están incluidos en el precio en el caso del térmico. En el caso del ZE, el principal componente no compartido y que no se fabrica con economías de escala (la batería, básicamente; el motor no lo fabrica Renault sino Continental y hay economías  de escala en su construcción desde hace muchos años provenientes de otros sectores donde Continental ya los fabricaba) no lo está: se incluye en el alquiler. Y es un coste real. Me parece surrealista defender que se obvie.

En cualquier caso, sabes muy bien que con la Kango estamos ante una relación de precio VE/térmico que no es la norma, ni de lejos. Y aún así. El alquiler no se puede ignorar.

Y no te equivoques: en las cuentas públicas no es lo mismo gastar que no ingresar. Y la reducción del IVA también puede ser limitada en función del precio, si eso te molesta, aunque esa es otra discusión. Pero fíjate que yo no he hablado de reducir el IVA. Hay otros muchos incentivos que aplican en Noruega, como bien sabes. Y desincentivos por la parte térmica.

En todo caso, en teoría económica está muy estudiado el impacto de las subvenciones a la compra y es exactamente como he dicho: sirven para mantener precios altos. Son eficientes para que el productor, ante un problema de inversión concreto, pueda tener un tiempo de adaptación pero nunca, nunca benefician al consumidor. Solo si tienen éxito y ese productor se pone las pilas en un periodo concreto, son eficientes. Pero no es lo que pasa cuando hablamos de subvenciones de renovación anual y se convierten en sistémicas.

[Fernando M]

Que Continental haga motores no quiere decir que el de la Kangoo ZE los fabrique por cientos de miles. De la Kangoo ZE nada se fabrica con economías de escala, ni el inversor, ni el cargador, ni el conversor y tampoco el motor. De hecho Renault ha tomado su propio camino fabricando ellos el motor, R240 y R90, decenas de miles de unidades anuales por el momento. Esperemos que logren bajar pronto el coste del 1.5 dci.

No ignoro el alquiler de batería, el colmo sería que con batería costase 16.000 € PFF.

Lo de las cuentas públicas, bueno, no soy economista pero gastar después de ingresar no es peor que no ingresar. Limitar las ayudas en función del precio del coche, como esos 32.000 PFF de España, no lo veo bién, lo que me importa es que no tenga más rebaja un coche de gama alta que uno de gama baja. Y desincentivar los térmicos, por supuesto, ya he dicho que habría que endurecer los tramos en el impuesto de matriculación.

En cuanto a la teoría económica, estoy de acuerdo. Las ayudas no pueden ser sistemáticas, solo a corto plazo... pero es que en España practicamente ni hemos empezado. Con planes de 10 millones de euros no se va a ningún lado.

[raulca]

Discrepo, no a las ayudas de compra y SI a un red de carga publica y de pago en todo el país.

Con una red en condiciones ya se venderían eléctricos.

Pero no seguiremos ayudando a las empresas con fábrica en España....

[Leafyou]

Opino que las ayudas y la infraestructura tienen que ir de la mano. Otra vez el ejemplo de Noruega es relevante, por mucha infraestructura que haya, los eléctricos son caros. Y no será porque no tengan poder adquisitivo. Como comentan más arriba, desincentivar los térmicos también contribuye. Hace un tiempo hablando con un noruego me comentaba que por ejemplo un Golf Tdi les cuesta 40.000€ y un Passat Tdi 50.000€ así que por poco más de 60.000 se compró el Model S.
Ahora bien, las subvenciones de España son de risa ya que hay que devolverlas en parte al año siguiente. A mi lo que hace Francia, de dar 10.000 € al que se compra un ev y entrega un diesel a cambio, me parece estupendo.

[abaint]

Llego algo tarde al debate, pero, si me permitís, me gustaría dar mi punto de vista al respecto dado que, en mi opinión, lo aquí tratado es de vital importancia para la consecución de los objetivos ambientales para el 2020.

Creo que la mayoría de puntos que estáis indicando son ciertos, aunque se pueden matizar. En primer lugar, me parece que tenemos que ir pensando en que no es sostenible ni viable mantener las calles llenas de vehículos aparcados si uso. Aunque parezca una tontería, ese espacio bien utilizado puede resolver el problema del punto de carga vinculado, que como muy bien indicáis, va asociado inevitablemente al uso del EV. Los puntos de carga vinculados deben ir en consonancia con las capacidades del cargador on-board. Con ello quiero decir que la eficiencia de la carga tiene que ser elevada para mantener una clasificación energética aceptable y poder competir con otros tipos de tecnologías.

Los vehículos de combustión interna morirán por culpa de los propios fabricantes/usuarios, ya que con consumos de 2l/100km los EV no podrían competir, y en lugar de buscar la eficiencia se han basado en buscar las prestaciones. Esperemos que al EV no le pase lo mismo.

Los Puntos de Carga ocasional también son importantes para el despliegue del EV, aunque su concepto es totalmente distinto al vinculado. En primer lugar, tienen que ser en DC para obtener potencias de carga elevadas, y en segundo lugar, tiene que ser de alta potencia (mínimo 150 kW) para que sean rentables como idea de negocio. A nadie creo que se escape que el 80 % de las estaciones de servicio se van a quedar sin negocio con la aparición de los EV, por lo que las que no se adapten a tiempo no se adaptarán jamás y tendrán que cerrar.

En cuanto al tema incentivos, yo soy partidario de poner trabas a uso de vehículos contaminantes y de crear una empresa de capital público para crear la red de carga ocasional 100% compatible entre todos los Gestores de Carga. Las bonificaciones a la compra prefiero que sean a base de reducir los tipos impositivos aplicados y no subvenciones directas a la compra.

Por último, indicar que las estadísticas indican que la evolución de los EV va asociada de forma proporcional a la evolución del nº de PdC, y eso demuestra que hay que trabajar de forma dual: fomentando el uso del EV y mejorando la red de carga.