¿Ha nacido muerto el coche de hidrógeno? 🤔

[SEOcretario]

Durante los últimos 15 años algunas marcas de motor están intentando impulsar los coches de hidrógeno como un combustible alternativo ya que en principio es más limpio, algo más eficiente que la gasolina o diesel pero sin los supuestos inconvenientes de los coches eléctricos, como son la autonomía o los tiempos de carga.
Poco o nada les interesa hablar de lo limitada de la red de recarga debido a su altísimo coste (entre 2 y 3 millones de € por cada hidrogenera), la discutible seguridad que nadie quiere cerca de su casa ni de la ineficiencia aun siendo hidrógeno verde (que nos lo pueden colar de cualquier otro color y procedencia y dificilmente podríamos saberlo), el generado con los excedentes de renovables y por tanto supuestamente libre de emisiones.

Pero la realidad es que los coches de hidrógeno son una estupidez. Una tecnología que nació muerta, al menos en el caso de su aplicación para vehículos particulares o furgonetas ligeras. Hay otros medios de transporte en los que tendrían mucho más sentido como en trenes, barcos y quizá aviones.

De momento hay tres modelos de tres grandes marcas que están impulsando los coches de hidrógeno: Toyota Mirai, Hyundai Nexo y Honda Clarity. Otras compañías inicialmente decían explorar esta tecnología pero poco a poco la han ido dejando por lo impráctica que es, lo cara y que, de lejos, no es amigable con el medio ambiente.

Recientemente el presidente del Grupo Volkswagen recordó que el hidrógeno no es el futuro, palabras similares a las de Elon Musk, CEO de Tesla, quien ha explicado en diferentes formas y momentos que los coches de hidrógeno no son la respuesta al uso de energías renovables.

Aunque los coches de hidrógeno tengan récords de autonomía ampliamente publicitados en periódicos y revistas del sector, aunque puedan ser repostados tan rápido como un coche de gasolina o diesel, la realidad es que son más del doble de contaminantes que un coche eléctrico y su tecnología es tan complicada que tienen poco espacio para la innovación a largo plazo, no olvidemos que no es una nueva tecnología, llevan más de 30 años sobre ella con relativos pocos avances.

Hay un interés en perpetuar el sistema ya que les permite a las empresas gasistas y petroleras reutilizar su infraestructura y se afanan mucho por impulsar sus bondades en el ámbito de la Comunidad Económica Europea con la nueva red de Hidrógeno Europea.

Aquí lo resume como siempre magistral Eduardo Arcos:

https://www.youtube.com/watch?v=bXzGuCsws7I

[DGM73]

¿MOTOR de hidrógeno?

Eso debería de ser corregido (tú y Eduardo)

Empaña el resto del trabajo, ya más acertado.

[SEOcretario]

¿MOTOR de hidrógeno?

Eso debería de ser corregido (tú y Eduardo)

Empaña el resto del trabajo, ya más acertado.

Llevas razón DGM73, es una pila de hidrógeno, por ello y como son conocidos más popularmente como coches de hidrógeno así lo he corregido
Gracias por estar siempre atento

[SEOcretario]

Para aclarar las ideas de todos aquellos que tienen depositadas sus esperanzas en los coches que funcionan con hidrógeno, en España a principios de octubre de 2022 existen la friolera de 11 puntos donde repostar H2, todos ellos propiedad de empresas vinculadas con proyectos sobre el hidrógeno y que casualmente también poseen los únicos 21 vehículos de pila de combustible FCEV que hay matriculados en toda España.
Has leído bien, 21 unidades de FCEV, no son 21.000 ni 210, son únicamente 21 unidades las que hay matriculadas y ni uno solo perteneciente a particulares.
En toda la Comunidad Europea (448 millones de habitantes) las cifras arrojan un total de 2500 unidades con Alemania, Países Bajos y Francia a la cabeza, en donde hay flotas de taxis funcionando con ese gas. Me apuesto a que sin subvenciones europeas de por medio no habría ni la décima parte de ellos.
Este verano he estado en Noruega y llegué a ver tres circulando uno detrás de otro, pero me apuesto el cuello a que se trataba de hacer kilómetros para cumplir los requisitos de alguna subvención porque tal como iban no respondía a un patrón normal de circulación urbana, entraban los 3 en una rotonda saliendo de una de las autovías que hay en Oslo y volvieron a cogerla en el otro sentido, eso lo vi varias veces.

El vehículo de hidrógeno más "barato" disponible en España, el Toyota Mirai vale casi 72000€ y tiene menores prestaciones que un Toyota Camry (su hermano equivalente en tamaño).
La otra alternativa de vehículo de pila de combustible a la venta en España es el Hyundai Nexo, cuesta 73000€ y es como un Tucson pero el doble de caro y con 3 depósitos de H2 a 700 ATM de presión pegados al culo .
Poco o nada se sabe de lo que costarán las revisiones de semejantes aparatos, pero aquellos que se quejan del uso de tierras raras en los imanes de los motores o del uso del cobalto en las baterías no les digo nada cuando haya que cambiar la lámina de platino que lleva la pila de combustible , son 900 €/m², supone más de 8.000€ en una berlina (imagina en un camión, motivo por el que dificilmente se impondrá en este segmento). De momento no hay alternativa conocida al uso del platino en pilas de combustible.
Con la misma electricidad usada para generar el hidrógeno necesario para recorrer 100 km en un vehículo de pila de hidrógeno, se podrían recorrer 300 km con un eléctrico a baterías, directamente se triplica el coste por kilómetro.

Un punto de recarga de hidrógeno supera los 800.000€ de inversión (el más barato). Y poco se habla de cuando voló por los aires una hidrogenera en Noruega, se cerraron todas en todo el país .

La situación la describe perfectamente Joan Dalmau Parera, redactor jefe de coches.net, uno de los principales expertos en automoción de España, este video sirve para despejar dudas sobre el hidrógeno, para callar a los cuñados sobre utopia del H2:
https://www.youtube.com/watch?v=v_Dt_eTM1Y8

En resumidas cuentas, el hidrógeno en automoción solo será viable si se consigue producir procedente de fuentes renovables (el verde) en suficiente cantidad y a precio competitivo. A día de hoy todo ello solo se consigue a base de volcar carretillas de billetes procedentes de Europa, el día que las baterías de electrolito sólido (u otras similares) dupliquen la autonomía del vehículo eléctrico bye, bye H2 .
¿Qué opináis vosotros sobre el uso que se le dan a los miles de millones procedentes de Europa y que vendrían de perlas en el desarrollo de la movilidad sostenible en comunidades energéticas, retrofit, coches solares y V2G?

[germancio]

Pues también opino que lo de que las baterías van a ser la leche en pocos años lo han dicho mil veces y no me lo creo.

[Tristán]

Para aclarar las ideas de todos aquellos que tienen depositadas sus esperanzas en los coches que funcionan con hidrógeno, en España a principios de octubre de 2022 existen la friolera de 11 puntos donde repostar H2, todos ellos propiedad de empresas vinculadas con proyectos sobre el hidrógeno y que casualmente también poseen los únicos 21 vehículos de pila de combustible FCEV que hay matriculados en toda España.
Has leído bien, 21 unidades de FCEV, no son 21.000 ni 210, son únicamente 21 unidades las que hay matriculadas y ni uno solo perteneciente a particulares.
En toda la Comunidad Europea (448 millones de habitantes) las cifras arrojan un total de 2500 unidades con Alemania, Países Bajos y Francia a la cabeza, en donde hay flotas de taxis funcionando con ese gas. Me apuesto a que sin subvenciones europeas de por medio no habría ni la décima parte de ellos.
Este verano he estado en Noruega y llegué a ver tres circulando uno detrás de otro, pero me apuesto el cuello a que se trataba de hacer kilómetros para cumplir los requisitos de alguna subvención porque tal como iban no respondía a un patrón normal de circulación urbana, entraban los 3 en una rotonda saliendo de una de las autovías que hay en Oslo y volvieron a cogerla en el otro sentido, eso lo vi varias veces.

El vehículo de hidrógeno más "barato" disponible en España, el Toyota Mirai vale casi 72000€ y tiene menores prestaciones que un Toyota Camry (su hermano equivalente en tamaño).
La otra alternativa de vehículo de pila de combustible a la venta en España es el Hyundai Nexo, cuesta 73000€ y es como un Tucson pero el doble de caro y con 3 depósitos de H2 a 700 ATM de presión pegados al culo .
Poco o nada se sabe de lo que costarán las revisiones de semejantes aparatos, pero aquellos que se quejan del uso de tierras raras en los imanes de los motores o del uso del cobalto en las baterías no les digo nada cuando haya que cambiar la lámina de platino que lleva la pila de combustible , son 900 €/m², supone más de 8.000€ en una berlina (imagina en un camión, motivo por el que dificilmente se impondrá en este segmento). De momento no hay alternativa conocida al uso del platino en pilas de combustible.
Con la misma electricidad usada para generar el hidrógeno necesario para recorrer 100 km en un vehículo de pila de hidrógeno, se podrían recorrer 300 km con un eléctrico a baterías, directamente se triplica el coste por kilómetro.

Un punto de recarga de hidrógeno supera los 800.000€ de inversión (el más barato). Y poco se habla de cuando voló por los aires una hidrogenera en Noruega, se cerraron todas en todo el país .

La situación la describe perfectamente Joan Dalmau Parera, redactor jefe de coches.net, uno de los principales expertos en automoción de España, este video sirve para despejar dudas sobre el hidrógeno, para callar a los cuñados sobre utopia del H2:
https://www.youtube.com/watch?v=v_Dt_eTM1Y8

En resumidas cuentas, el hidrógeno en automoción solo será viable si se consigue producir procedente de fuentes renovables (el verde) en suficiente cantidad y a precio competitivo. A día de hoy todo ello solo se consigue a base de volcar carretillas de billetes procedentes de Europa, el día que las baterías de electrolito sólido (u otras similares) dupliquen la autonomía del vehículo eléctrico bye, bye H2 .
¿Qué opináis vosotros sobre el uso que se le dan a los miles de millones procedentes de Europa y que vendrían de perlas en el desarrollo de la movilidad sostenible en comunidades energéticas, retrofit, coches solares y V2G?

El vídeo muy interesante y en general bastante objetivo, aunque más o menos da por hecho que para transporte pesado va a ser una solución y sobre todo, omite, o no recalca demasiado el mayor problema del H2, la eficiencia... y eso al final es dinero y se lo carga todo.

Las baterías son muy eficientes, y sus problemas (peso, autonomía, tiempos de recarga), se van haciendo más y más pequeños. Sin embargo, los FCEV son caros e ineficientes, y esos problemas no está tan claro que vayan a solucionarse en el futuro, al menos el primero...

Hago un esquemita:

Térmicos:

• Ventajas:
  
  
  
  • Autonomía.
  • Tiempo de repostaje.
  • Coste de adquisición (cada vez va a ser mayor por el tema de las emisiones).
  • Red de carga (hay gasolineras por todas partes).
• Desventajas:
  
  
  
  • Emisiones (han ido bajando con el avance de la tecnología, pero se está haciendo inviable bajarlo más, además, vehículos viejos pueden no tener los sistemas anti emisiones operativos, con el consiguiente coste medioambiental).
  • Energía dependiente de "factores externos".
  • Coste de uso/eficiencia (combustibles) (cada vez va a ser mayor por el coste medioambiental y porque es un recurso limitado) (la menor eficiencia lo hace más caro).

FCEV:

• Ventajas:
  
  
  
  • "Autonomía" (lo  pongo entre comillas, porque realmente su autonomía no es tan diferente de los EV más capaces).
  • Tiempo de repostaje (siempre que se encuentre un punto de carga con las características deseadas).
  • Emisiones (en principio son 0 emisiones, sólo H2O).
  • Energía no dependiente de "factores externos" (siempre que el H2 se produzca de forma renovable).
• Desventajas:
  
  
  
  • Coste de uso/eficiencia (el H2 es muy caro, y si no se interviene de alguna forma, siempre será 3 veces más caro que el coste de la electricidad, pues es la tercera parte de eficiente, hace falta 3 veces más energía para moverse. Esto con energías renovables, con energías "sucias" su coste variará según varíe el coste de estas, pero entonces volvemos a tener emisiones).
  • Coste de adquisición (los FCEV son muy caros, pues al coste de un EV, hay que añadir el coste de la pila, depósitos, etc. Sólo ahorran con respecto al EV en que su batería es más pequeña, pero es que las baterías son cada vez más baratas, por lo que cada vez van a ser menos atractivos con respecto a los EV en este sentido).
  • Red de carga (la red de carga de H2 está en pañales, las estaciones son caras y tecnológicamente muy complejas. Aunque la red va a mejorar, con su coste, es muy difícil que llegue a ser tan abundante como las actuales de gasolineras).

FCEV:

• Ventajas:
  
  
  
  • Coste de uso/eficiencia (Los BEV son los vehículos más eficientes, por lo que si usan menos energía, tienen un menor coste de uso, que a pesar de los mayores precios de adquisición, compensarán a lo largo de la vida útil del coche prácticamente en cualquier caso, a modelos equivalentes térmicos).
  
  
  • Emisiones (el coche emite 0 emisiones. Globalmente hay que ver la huella de carbono total, pero esta tecnología, si se combina con renovables, permite un transporte 100% 0 emisiones. En cualquier caso, son 0 emisiones locales, que esas son las que respiramos.).
  • Energía no dependiente de "factores externos" (siempre que el H2 se produzca de forma renovable).
• "Desventajas":
  
  
  
  • Autonomía (Es una de las desventajas más comentadas, pero han aumentado mucho, de hecho con respecto a los FCEV la diferencia de los modelos más capaces no es tan grande).
  • Tiempo de repostaje (se habla mucho de esto, pero realmente en el día a día el coche carga mientras está estacionado, así que no hay una pérdida de tiempo allí. En viajes sí que hay una pérdida de tiempo con respecto a modelos térmicos, pero si se hacen coincidir cargas rápidas con periodos de descanso, el tiempo total de viaje perdido es mínimo. Como ha experimentado Bjørn en sus pruebas, en unos 1000km la pérdida total es de una media hora con respecto a un térmico en los mejores casos. Además, también hay modelos con cambio de batería, lo que acorta los tiempos de "repostaje", aunque tiene otros inconvenientes).
  • Coste de adquisición (los BEV siguen siendo caros, y no hay muchos modelos de gamas bajas, pero como se ha dicho más arriba, realmente el bajo coste de uso, compensa casi en cualquier caso a lo largo de la vida del vehículo, siempre que se comparen modelos equivalentes).
  • Red de carga (Esto cada vez es menos una desventaja, de hecho con respecto a los FCEV es una ventaja, pero no con respecto a los térmicos. La red aún tiene que mejorar, los puntos de carga para gente sin garaje. Aún así, a día de hoy, los BEV ya son perfectamente viables con la red actual, y esto sólo puede ir a mejor).

Como veis, las desventajas de los EV, las pongo entre comillas, porque cada vez son menos desventajas y se van igualando con el resto. El H2 debido a su ineficiencia, no debería ser nunca más barato que un BEV. Pero todo puede pasar, puesto que los térmicos tampoco deberían, pero debido a desajustes que nada tienen que ver con el coste real de la energía, hay casos puntuales que a día de hoy puede salir un térmico más barato en su uso que un EV. Digo casos puntuales, viajes concretos, por regla general el ahorro es muy importante en el uso diário.

Pues también opino que lo de que las baterías van a ser la leche en pocos años lo han dicho mil veces y no me lo creo.

Puedes creerte lo que quieras, las  baterías llevan años mejorando en prestaciones y precio y lo seguirán haciendo. Puede que haya alguna revolución o que todo siga evolucionando poco a poco. Quizás los que venden revoluciones, crean la idea de que son necesarias esas revoluciones y no lo son. A día de hoy, la tecnología BEV supera a la ICE en todos los sentidos (salvo lo que pongo arriba), pero lo que quiero decir, es que no son necesarias baterías milagrosas, los BEV, con la tecnología actual, ya son plenamente válidos.