Vuelvo por casa para hacer una pequeña actualización

El coche tiene ahora unos 250.000 km. La verdad que en general parece estar envejeciendo bien (interiores motor etc) salvo la batería. Es el segundo pack (primer cambio en garantía a los 160.000 aprox ) y actualmente se encuentra al 60% (24 Ah). La verdad que no entiendo muy bien el cambio de tendencia en torno a los 215.000 km.
Es una lástima porque limita mucho el uso del coche en modo EV pero salvo que localice algo muy económico de algún siniestro de momento no planteo cambiarla.


No puedes ver este adjunto.


Un saludo!

Siguiendo con la sugerencia de un compañero voy a continuar este hilo en el foro del Club Tesla ya que tiene más sentido e interacciones. Por evitar duplicar información únicamente seguiré allí y dejo este hilo sin atender.
Podéis seguirlo en:

https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=8310.0#forum

Son muy muy eficientes, especialmente en invierno en comparación con otros EV.

Dejo algunos datos más sobre el consumo del M3 está vez a velocidades "altas":

Viaje de ida (no en España) de 624 km con las siguientes características:

• Velocidad objetivo: 150 km/h cuando lo permite la vía con seguridad
• Temperatura ambiente: máxima 43°C mínima 33°C
• Desnivel total: -700 m

Resumen de las diferentes etapas:

• Primer tramo: 305 km del 100% al 20%. Consumo medio 170 Wh/km
• Primera carga: 24% a 59 % en 15 minutos. Supercharger V2 (max 140kW)
• Segundo tramo: 163 km del 59% al 10%. Consumo medio 210 Wh/km
• Segunda carga: 10% a 58 % en 21 minutos. Supercharger V2 (max 140kW)
• Tercer tramo: 156 km del 57% al 16%. Consumo medio 184 Wh/km
• TOTAL: 624 km en 5:50 h incluyendo 36 minutos de paradas. Consumo medio 183 Wh/km

A continuación los datos de Velocidad, SoC y potencia de los 3 tramos:

Comparativa de consumo entre el Model Y y el Model 3.

Trayecto de 109 km con las siguientes características:

• El 80% por autopista entre 100 km/h y 120 km/h con una conducción relajada. El resto urbano e interurbano.
• Temperatura ambiente 30°C con 3 personas en cada vehículo
• Desnivel acumulado 100 metros de bajada

El consumo del Model 3 ha sido de 129 Wh/km y el del Model Y un 144 Wh/km, un 12% más. En autonomía con el estado actual de las dos baterías (50.000 km y 21 meses ambas) eso serían unos 570 km para el M3 y 470 km para el MY. En cuanto a porcentaje el Model 3 ha consumido un 19 % y el Model Y un 23 % pero las baterías no son iguales. El Model 3 monta la LG 5L de 79 kWh y el Model Y la LG 5C de 75 kWh. Posiblemente con una conducción a mayor velocidad la diferencia aumente. El desglose de consumo según el coche fue el siguiente para el MY (por error no apunté el del M3):

• Conducción: 87%
• Climatización: 13%
• Acondicionamiento: 0%
• Elevación: -4%
• Todo lo demás: 4%

Dejo los gráficos de potencia y velocidad de ambos coches, M3 primero MY segundo:

Otra curiosidad.

Los supercharger V2 (los que tienen dos mangueras y solo llegan a 150 kW) comparten una cabina con dos dispensadores (A y B). Si dos coches se conectan al mismo tiempo comparten potencia. El otro día probé esta situación y en la siguiente gráfica podéis ver claramente como la potencia se reduce a la mitad en un inicio y salta a su valor normal cuando el otro coche se desenchufa.



El problema de este sistema es que aunque haya 20 puntos de carga y solo dos coches, si se conectan en el mismo número (1A y 1B por ejemplo) compartirán potencia.

Este fenómeno debería ser mucho más difícil de reproducir en los supercharger V3. Cada cabina ronda los 350 kW de potencia AC-DC y alimenta a 4 dispensadores (A, B, C, D) cada uno con un máximo de 250 kW con un máximo en salida DC de 575 kW. Además se pueden realizar conexiones entre cabinas. Por lo tanto, aunque se conecten coches consecutivos si la ubicación tiene potencia suficiente no se debería apreciar un derrating. Además, el hecho de ser de 250 kW en lugar de 150 kW reduce el posible tiempo de simultaneidad. Por ejemplo un Model 3 LR carga "plano" a 140 kW hasta casi el 40% mientras que 250 kW solo hasta el 10%. Por lo tanto para saturar una estación V3 debe haber un factor de ocupación alto y con estados de carga bajos.
Dejo una imagen del concepto V3 que además permite acumulación directamente casada al bus de DC (gracias al foro Alemán por la imagen):

He realizado alguna prueba más sobre a qué velocidad entra el motor delantero y parece que hay 3 factores que entran en juego:

• Velocidad.
• Potencia demandada: Independientemente de la velocidad, si la demanda es alta o existe deslizamiento del tren trasero se activa el motor delantero esto no es nuevo. Pero dentro de demandas de potencia "razonables" el motor delantero comienza a trabajar en función de la demanda total.
• Inclinación: Explicación más abajo

He tomado algunas referencias y he obtenido los siguientes puntos:

• A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
• A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales

A tener en cuenta que estos datos los he recopilado "visualmente" por lo que la precisión es baja. Pero el comportamiento sí parece determinista. Mi impresión es que existe un intervalo de velocidades de transición en el que se pasa de motor delantero siempre "apagado" a motor delantero siempre aportando. En ese intervalo, a mayor velocidad menor potencia hace falta para que entre el motor delantero.

El tercer factor parece ser la inclinación pero esto de momento no he encontrado forma de medirlo a velocidades elevadas. A baja velocidad sí es fácilmente comprobable ya que por ejemplo en descensos acusados (tipo entrada de parking) el motor delantero es el que asume todo el trabajo, regenerando hasta 150 Nm con el pedal completamente liberado. En la salida del parking el motor trasero aporta hasta 150 Nm, a partir de ese punto comienza a aportar par el delantero.

Trataré de realizar más pruebas para completar los datos.

He revisado una grabación de Scanmytesla que hice durante la prueba y:

1- Por encima de aproximadamente 160 km/h ambos motores trabajan. Parece que se hace esto para aumentar la estabilidad. Concretamente a 200 km/h se observa 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%. En otros niveles de potencia se observa un reparto similar. A Vmax el reparto también es de 35-65%.

2- En regeneración también ser observa un reparto de potencia hasta bajar de 165 km/h. El reparto parece ser 25-75%.

3- La limitación de potencia para limitar Vmax comienza aproximadamente a 230 km/h.

4- A partir de 170km/h el caudal de aceite del motor trasero aumenta progresivamente de 1.6 l/min a 15 l/min a 230kmh. El caudal de aceite del motor delantero no varía de manera apreciable manteniéndose en 6 l/min. No sé el motivo pero me parece curioso.

5- El caudal de batería y Powertrain se mueve entre los 8 y los 14 l/min. No fue un tramo muy largo a esa velocidad pero los motores no pasaron de 60 °C. Si vuelvo por allí trataré de hacer una batería completa a ese ritmo.

Os dejo una captura del vídeo a Vmax:

Sí. En condiciones normales siempre trabaja el motor trasero tanto para acelerar como para regenerar. El motor delantero es de inducción y es fácil de "arrastrar" aunque menos eficiente. El motor trasero es de imanes, más eficiente y más complicado de "arrastrar". Por ello priorizan el trasero.
Solo he visto 3 situaciones en las que actúa el delantero:

1- Alta demanda de potencia.

2- Deslizamiento de las ruedas traseras.

3- Alta velocidad. Tengo que comprobar la cifra exacta pero estuve por Alemania y a velocidades altas (por encima de 150 km/h) trabajaban los dos de manera repartida. Supongo que para mejorar la estabilidad. En su día grabé los datos, trato de revisarlos y doy datos más exactos.

He revisado el parámetro "Max discharge power" reportado por el BMS y a un SoC del 53% y 32°C indica 372 kW. Esa sería a potencia pico que la batería permite descargar en ese momento. Si tomamos una tensión de unos 325 V serían 1446 A. Es decir la batería aun da algo de juego en el LR. En el performance si debe ser el elemento limitante para la potencia pico. Posiblemente a altas velocidades el límite sean los motores. Haré más pruebas.

Lo primero me alegro que la info sea de interés y nos permita seguir aprendiendo 

Tal vez me he explicado mal. Cuando digo que el límite lo impone la batería no me refiero a las celdas como tal si no que el parámetro que limita el conjunto es la corriente de batería. El hecho de que la intensidad se clave de manera tan marcada en 970 A hace pensar que ese parámetro es el que está estableciendo el límite a todo el sistema. Lógicamente un límite programado no algo de hardware puro y duro. Y la batería no tiene forma de realizar ese límite si no que tienen que ser los inversores los que lo ejecuten. Básicamente Tesla no ha puesto una potencia ni total ni por motor, ha puesto 970A como límite máximo de descarga entre los dos inversores. Siempre hablando de estados de carga normales y temperaturas normales.


En cuanto a la potencia pico, 300 kW está bastante por encima de lo que debe ser capaz de entregar este conjunto como nominal, ni baterías ni motores ni inversores aguantarán esa potencia sostenida. No se si es el pico absoluto (estoy seguro que no porque con el Aceleration boost sube) pero desde luego no es el nominal.

Os comparto una prueba de par y potencia máxima (por debajo de 120 km/h) con ambos modelos que realicé en agosto 2022. Ambos coches tenían instalada la versión 2022.20.8. En el caso del Model 3 el SoC era del 97% y en el caso del Model Y era del 64% por lo que la prueba no es completamente comparable. Sin embargo la mayor temperatura de batería del Model Y implica una menor resistencia interna por lo que la tensión bajo carga no es tan diferente. En la siguiente tabla tenéis los valores máximos registrados por Scanmytesla:


Observaciones:
1 - El par máximo del motor trasero es idéntico en ambos casos lo que hace pensar que trabaja al límite establecido por Tesla:


2 - El par máximo del motor delantero del Y es algo menor. Es posible que se deba al menor SoC pero no se puede confirmar.

3 - La potencia del motor trasero del Model Y es algo menor lo que hace pensar que trabaja cerca de su límite. Al disponer de menor tensión, el plano de par máximo "se acaba antes" . Es decir el par máximo no se logra sostener hasta las mismas rpm en el ensayo con el Model 3. Esto acaba traduciéndose en menor potencia pico. Puede observarse este fenómeno en el gráfico de la observación 1.

4 - Parece que el límite de potencia lo impone la batería limitando la corriente a 970 A ya que este valor es claramente plano y se sostiene durante varios segundos:


5 - Parece que el motor delantero tiene margen. Durante el ensayo el motor trasero trabaja de manera bastante "plana" cosa que no hace el motor delantero. Mi teoría es que el motor trasero trabaja al máximo y que el resto de potencia disponible hasta saturar los 970A de batería es gestionada por el motor delantero que no está trabajando a su máximo al menos en este régimen de rpm. De hecho en la prueba con el Model 3 se observa como e torno a los 105  km/h se produce una ligera baja de la potencia (unos 20kW) del motor trasero al pisar una junta de dilatación (supongo que desliza ligeramente y el control de tracción actúa). En ese momento la potencia del motor delantero asciende de 123 kW a 144 kW.


Con lo visto anteriormente parece que el sistema funciona de la siguiente manera:

   1 - La batería impone un límite de intensidad de 970A. El valor exacto de potencia dependerá de la tensión y por lo tanto del SoC y la temperatura pero rondará los 300 kW.
   2 - El motor trasero trata de trabajar al máximo si la tracción se lo permite. En torno a 195 kW
   3 - La diferencia entre la potencia máxima entregable por la batería y lo entregado por el motor trasero es lo que gestiona el motor delantero siempre que lo permita la tracción y que este valor esté por debajo de su potencia pico que en este ensayo no he logrado determinar.

Importante tener en cuenta que los datos están registrados con un móvil y en la calle y por lo tanto la precisión no es elevadísima como en un laboratorio. Sirve solo para obtener tendencias de trabajo y valores aproximados.

La idea es tratarlo por separado para que sea más fácil de buscar la información.
He creado un nuevo hilo (https://foroev.com/index.php?topic=17506.new#new) en el que iré añadiendo la información.
 
Espero que sirva para que todos aprendamos cosas nuevas.

Comienzo con la parte de obtención de datos de funcionamiento que será lo que luego permita realizar análisis.

Básicamente empleo 3 sistemas:

1 - Scanmytesla: Es una app para móvil que permite conectarse con el típico adaptador OBD de manera que se pueden leer los mensajes que circulan entre componentes (https://www.scanmytesla.com/). Es la forma de obtener información más detallada (tensiones de celdas, corrientes etc) pero el tratamiento es algo pesado. Lo empleo para datos en tiempo real o pruebas muy concretas (aceleración etc).
     


2 - Teslamate: Es una utilidad desarrollada por la comunidad. Básicamente actúa como logger de la información que emite el coche (velocidad, potencia, altitud, temperatura etc) de manera que es posible tratarla a posteriori. En mi caso lo tengo instalado en un docker y lo empleo para estadísticas más genéricas (trayectos, consumos etc). En el siguiente enlace podéis encontrar más información: https://github.com/adriankumpf/teslamate
 


3 - Teslalogger: Similar a Teslamate pero lo tengo alojado en una Rasberry local. La ventaja principal es que en teoría permite sumar a los datos emitidos por el coche los registrados por ScanMytesla. Sin embargo la frecuencia de muestreo no he logrado que sea suficiente para obtener datos valiosos. Además las peticiones constantes que hace (entiendo que mismo efecto que tener la app abierta constantemente) me han causado algunos problemas con el modo centinela por lo que de momento he decidido dejar de emplear este sistema. En el futuro trataré de retomarlo. https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger#teslalogger

Tal y como hice con el Outlander PHEV (https://foroev.com/index.php?topic=4896.0) creo este hilo para ir contando curiosidades principalmente del Model 3 y puntualmente del Model Y.
Los modelos probados son ambos la versión Long Range producidos en la fábrica de Shanghái a finales del 2021. Por lo tanto cuentan con:

• Bomba de calor.
• Batería de 12V de Pb.
• Batería LG. En el caso del Model 3 la de 78.8 kWh (M50) en el caso del Model Y la revisión anterior de 74.5 kWh (M48).
• Procesador Intel en el sistema de infoentretenimiento.
• Motor delantero revisión 3D3 y motor trasero revisión 3D7.

Espero sirva de ayuda para entender mejor estos vehículos.

Muchas gracias. Me alegra que sea de ayuda la información compartida.
Tu batería se encuentra más o menos en la media aunque es cierto que tiene un uso bastante exigente en cuanto a número de cargas. Un uso correcto de un PHEV.

Seguiré posteando información de vez en cuando con los puntos más relevantes. Como comenté en el mensaje anterior, ya no soy conductor habitual del vehículo dado que actualmente suelo conducir un Model 3 LR. Estaba pensando en realizar un hilo similar a este, principalmente enfoque técnico compartiendo datos y curiosidades de uso. Si creéis que puede resultar útil e interesante lo abro y comenzaré a compartir información.