Cita de: oscarelsombra en Julio 06, 2019, 11:29:26 AM
Hombre aqui hay algo erroneo.... lo que hizo los 200000Km es la BATERIA, el motor electrico hizo todos los kilometros, otra cosa es que el generador funcionase 400000Km, y el segundo motor electrico hiciera mas de 4000000Km.

El motor principal del vehiculo es el electrico de 111Kw de potencia, que siempre esta engranado, luego cuando superamos los 90Km/h se incorpora el segundo motor electrico de 55Kw de potencia (este motor es el que se engrana el termico para hacerlo mover, pero tambien es alimentado por la bateria para ayudar al motor principal a moverse en EV a altas velocidades por eficiencia, osea Tambien funciona en SOLO EV), el motor generador solo se enciende en caso de que activemos el Retener o Montaña o llegue a 0% la carga UTIL de la bateria, a velocidades bajas aun teniendo 0% de baterua UTIL seguira yendo en EV,

Nuestro vehiculo se clasifica REEV (range Extended Electric Vehicle) Vehiculo electrico con extensor de autonomia, pero lo llamaron asi por marketin... realmente es un hibrido en SERIE, los vehiculos hibridos enchufables (y no enchufables), son hibridos en paralelo, por que puede mover el coche a la vez el EV y TERMICO, en nuestro caso es en SERIE por que el TERMICO mueve el segundo motor EV y ayuda al Principal.

Ya he discutido sobre el funcionamiento del Ampera / Volt en multitud de posts del foro y no creo que valga la pena continuar haciéndolo en este. Me parece que quedan bastante claras las definiciones de km recorridos en modo "100%EV" o "totalmente eléctrico" en este tipo de vehículos y no creo que sean erróneas.

Cita de: oscarelsombra en Julio 06, 2019, 11:32:44 AM

Cita de: ma4t en Julio 06, 2019, 01:03:02 AM


Aquí tienes las estadísticas del coche https://www.voltstats.net/Stats/Details/1579.
34,7% del total de distancia recorrida en modo 100%EV, lo que suponen más de 250.000km en modo totalmente eléctrico.
34835/this-chevy-volt-has-400000-miles-on-odometer-with-no-noticeable-battery-degradation/

Como hizo el tiio para meter todos los parametros asi? recopilo los datos diarios? o hay alguna forma de capturar todas las estadisticas? vamos nosotros podemos obtener de nuestro vehiculo esos datos?

Los datos se obtienen directamente del vehículo a partir de una API de OnStar. En Europa no se ofrece este servicio.

Depende del tipo de problema. Quizás lo puedan solucionar en remoto (así es en muchos de fallos que ocurren en los TESLA, por lo que tengo entendido), quizás pueden hacer venir un TESLA Ranger (un técnico de TESLA que se desplaza en una furgo-taller) a tu casa para que te lo solucione, quizás puedas ir a un taller que tengan concertado para reparaciones de chapa o quizás si, tengas que desplazarte a Madrid o Barcelona a un Service Center. No sé si la garantía cubriría de algún modo ese desplazamiento.

Pero vaya, ahora mismo parece que todos estos servicios no están en el mejor de sus momentos debido a la llegada masiva de entregas del Model 3, por lo que parece que hasta que no se estabilice se está poniendo difícil incluso contactar por teléfono con TESLA...

Cita de: Tristán en Julio 06, 2019, 12:17:44 AM
La verdad es que el tren motriz de este coche ha salido bueno. Aunque mi duda es si esos kilómetros han sido en su mayoría en eléctrico o térmico, que degradación tiene la batería o si le han cambiado algo..

Aquí tienes las estadísticas del coche https://www.voltstats.net/Stats/Details/1579.
34,7% del total de distancia recorrida en modo 100%EV, lo que suponen más de 250.000km en modo totalmente eléctrico.

Según este artículo, con 400.000 millas no presentaba problemas destacables de degradación, aunque me suena de haber leído algún articulo con algún problema con algún tema relacionada con este coche. Curioso que aún vaya con las pastillas de freno originales... quien tiene que cambiar las pastillas de freno en un eléctrico es que probablemente algo no esté haciendo bien (o viva en algún clima que pueda ocasionar este cambio, aunque yo diría que no afecta lo suficiente)
https://insideevs.com/news/334835/this-chevy-volt-has-400000-miles-on-odometer-with-no-noticeable-battery-degradation/

Cita de: GonzaloGM en Julio 02, 2019, 04:14:52 PM
El 1 de julio entró en vigor la nueva normativa de la Unión Europea que exige a todos los vehículos electrificados homologados a partir de esa fecha a emitir un sonido que alerte de su presencia cuando circulen a menos de 20 km/h o marcha atrás.https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/coches-electricos-deberan-emitir-sonido-cuando-circulen-menos-20-km-h/20190702115212028737.html

"La Unión Europea exige que el sonido se emita por debajo de los 20 km/h y cuando circulen marcha atrás, y además no será posible desactivarlo."


¿Cuál es la fuente de esta afirmación del artículo?

La normativa (Reglamento n.o 138 de la CEPE) contempla una "función pausa" que hace precisamente eso, desactivar el sistema. Es una función opcional, pero estoy seguro que la mayoría de fabricantes (por no decir todos) la van a incorporar. En la normativa original, de 2014, incluso se obligaba a proveer el vehículo de un interruptor de desactivación, pero en una última actualización se modificó para pasar a ser opcional.

Tal cual de la normativa:

Cita de: jim3cantos en Julio 05, 2019, 08:10:02 AM
Otro suplantador: https://www.electromaps.com/foro/tesla-model-3/insonorizacion-de-un-tesla_593

Parece que se ha paseado por todos los foros relacionados con la movilidad eléctrica para esparcir su publicidad de mala manera saltándose todas la normas...

También se han pasado por http://www.clubtesla.es/foro/general/insonorizacion-de-un-tesla/

No entiendo como no les hace vergüenza a estos negocios actuar de esta forma y como son capaces de intentar engañar a la gente para hacer publicidad. Por lo menos en mi caso consiguen justo el efecto contrario, ahora ya sé dónde NO voy a acudir y que empresa NO recomendar si es que algún dia quiero insonorizar mi coche. Creo que esto no son maneras.

Cita de: Sagan28 en Julio 04, 2019, 08:51:33 PM
Pues hasta 2021 el taycan no cargará a 350 así que... va a esperar mucho, antes lo estrenará un model 3.

No creo que dejen cargar a modelos de otras marcas, ridiculizaría bastante a la misma Porsche xd. Aunque esa presentación del cargador con una maqueta de un Taycan también roza un poco el ridículo en mi opinión...

Dicen que no cargará a 350kW hasta 2021, pero que si cargará a a 250kW en cuanto salga, a comienzos del año que viene. Veremos...

Cita de: candidogblanco en Julio 04, 2019, 06:49:38 PM
Yo tengo casi 200.000

Enviado desde mi SM-G950F mediante Tapatalk

Yo unos 212.000km y sin mayores problemas. En alguna ocasión me ha aparecido algún mensaje de error en el dashboard (como al 99% de estos coches), pero o ha desaparecido solo, o lo he borrado fácilmente mediante un OBD. A parte de este detalle, la fiabilidad de este coches es muy alta. La mayoría de problemas se pueden solucionar fácilmente. El único problema es que en los talleres oficiales ponen muchas trabas por cualquier tontería, pero por suerte hay mucha gente con conocimientos y dispuesta a ayudar por los foros/grupos de Whatsup/Telegram que.

Quizás sean 12kWh brutos, pero algunos menos utilizables, por lo que el consumo real sea algo menor. De todas formas estos PHEV del grupo VW son bastante ineficientes en modo eléctrico... imagino que tendrá que ver con el sistema de propulsión que usan, pero no tengo ni idea. Y no solo estos, otros PHEV de otras marcas también son especialmente ineficientes en comparación con vehículos puramente eléctricos. Me suene de leer un artículo que comentaba precisamente esto.
El  tamaño y la potencia del motor no influyen demasiado en términos de eficiencia.

Potencias fiscales por versiones:

Model 3 SR+ y Model 3 LR RWD —> 19,4CVF
Model 3 LR AWD                       —> 29,69CVF
Model 3 Performance                 —> 30,08CVF

Cita de: MUNDOAMANO en Julio 04, 2019, 03:28:31 PM
Hola de nuevo:
Con eso de que acabo de llegar a mundillo de los Ampera/Volt, estoy leyendo todo lo que encuentro sobre el tema y en un foro en USA he visto un vídeo de un colega que enseña su Volt con 467.838 millas 
Con ayuda de Google me salen 753.000 km.
¿Será verdad?, ¿estará trucado el vídeo?.
Tengo una captura de imagen, a ver si soy capaz de subirla....

Es verdad https://insideevs.com/news/343005/this-chevy-volt-has-468000-miles-on-its-odometer-video/.

Ionity tiene un acuerdo con Cepsa, de ahí que de momento todos los que se han anunciado para España estén ubicados en estaciones de servicio de esta marca.

Cita de: jim3cantos en Julio 04, 2019, 01:39:47 PM

Cita de: blaska en Julio 04, 2019, 01:12:53 PM
No sé a qué os referís pero en la web de ionity solo salen 3 en la península.

http://foroev.com/index.php?topic=11906.msg101248#msg101248

Fecha de inicio de obras: 22/3/2019. Vamos bien...

Si, los plazos de Ionity en España tienen tela... En Lleida igual, llevan meses con los trabajos de instalaciones de los cargadores. Lo curioso es que no es que estén parados, si no que van avanzando, pero a ritmo de tortuga. A ver si antes de verano empiezan las inauguraciones.

Por las últimas imágenes que he visto del de Lleida en los que ya han instalado los armarios de potencia, tiene toda la pinta que van a ser 6 dispensadores de 350kW cada uno! Son buenas noticias que empiecen tan fuerte, pues otras estaciones de carga de Ionity se quedan en los 100 y algo kW.

Cita de: SeRius en Julio 03, 2019, 06:37:07 PM

Cita de: ma4t en Julio 03, 2019, 04:45:41 PM
¿Ambos motores eléctricos? El Auris híbrido tiene un único motor eléctrico.

Por lo que sé del modelo '16, tiene dos motores tarados a distinto par (los usa a distintas velocidades) que se doblan como generadores. Van acoplados junto con el ICE a un engranaje diferencial, de forma que uno de los dos siempre está "frenando" el diferencial de forma variable. Así consigue hacer el trabajo de cambio de marchas a la par que regenera. También le permite regenerar del ICE mientras tira de un eléctrico sin ser un sistema en serie puro, como el del PHEV. Y encender el ICE sin que se note nada en el avance eléctrico.
Supongo que se interpreta como uno solo ya que actúan ambos sobre el mismo eje. Pero no es tan sencillo el tema.

Es un sistema que me gustó mucho en su día, ya que conseguía cargarse del tirón la necesidad de caja de cambios usando un sistema más viejo que el rascarse, que son los diferenciales. (Como en los ejes de TTs y traseros BMWs) Me he embadurnado mucho con ellos y nunca me pasó por la cabeza usarlos como variadores de velocidad para el propulsor. Aunque eso es lo que hacen.

Volviendo al tema. Lo que hemos visto es que nos cobran más (en el recibo salen más cv que los fiscales en ficha), e interpretamos que sumaban toda la potencia hasta los casi 200cv. Piensa que vivo en un pueblito del rural.
Pero si valorais que es correcto para un pueblito, no le doy más vueltas.

Pues no tenia ni idea de lo de los dos motores. En los vídeos que he visto del Prius por ejemplo (https://www.youtube.com/watch?v=jNuixuVhc5E), que creo que lleva un sistema similar, dicen que tiene un motor eléctrico y un generador eléctrico, y que este último también ayuda al arranque del motor de combustión.

Si en el recibo salen más caballos fiscales de los que se indican, yo iría a reclamar directamente al ayuntamiento y a pedir explicaciones de como puede ser que no cuadren esos datos. La potencia fiscal de un coche no es algo que decida un ayuntamiento, faltaría más... es algo que se calcula normalmente en la homologación del vehículo. Aunque 90€ no sea exagerado para un coche así (a diferencia de los más de 200€ que cobran en según que sitios a los Ampera/Volt) yo iría a reclamar sin duda.

Cita de: SeRius en Julio 03, 2019, 03:50:10 PM
En nuestro ayuntamiento nos suman los caballos del ice y los de ambos motores eléctricos y nos cobran por nuestro Auris híbrido casi 90€.

Cómo ha quedado el tema del cálculo, solo del ice? En ese caso iniciaríamos una reclamación de los últimos 3 años.

Enviado desde mi MI 5s Plus mediante Tapatalk

¿Ambos motores eléctricos? El Auris híbrido tiene un único motor eléctrico.

No tiene ningún sentido que en un ayuntamiento se dediquen a hacer cálculos de la potencia fiscal de los coches... simplemente se deben limitar a coger el dato de potencia fiscal que figura en la documentación aportada del vehículo y ver que importe le corresponde, y punto. Si ese dato es erróneo, ya se encargará el ingeniero de la ITV de rectificarlo si es necesario, no el funcionario del ayuntamiento.

Dicho esto, 90€ me parece algo bastante racional para un Auris sin bonificaciones.

Cita de: Ritxi en Junio 30, 2019, 03:02:07 AM

Cita de: ma4t en Junio 30, 2019, 12:02:53 AM
El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%.

No conozco el caso concreto del Ampera, pero un incremento USoC de un 2-3% no es gran cosa (un par de km más de autonomía). Y supongo que esas variaciones en el SOC final de carga no serán equivalentes para todos los coches y, como en todos los EV, estarán muy influenciadas por cuestiones ambientales (tª, potencia de carga...) y de la versión concreta de controladores del BMS. Una ganancia tan pequeña y variable.... me cuesta mucho creer que sea un comportamiento diseñado de fábrica.

El caso del Zoe-Fluence (LG) lo conozco bien y sucede lo contrario, en general (depende de la versión de los controladores) el margen de utilización superior es cada vez menor y con el tiempo se va perdiendo capacidad útil. No es un comportamiento diseñado ni buscado y se "arregla" con una actualización de controladores.

En cuanto al Ioniq, antes de asegurar que el BMS camufla la degradación, habría que comprobar la evolución del SOC final de carga con el paso del tiempo y los ciclos. El hecho es que nadie menciona un aumento de ese SOC o Voltaje final de carga. Aquí hay usuarios del Ioniq... ya estais tardando en poner datos y cifras

Una diferencia de un 2-3% en términos absolutos en este margen superior puede no ser gran cosa, pero  considero que el mío ya ha sufrido cierta degradación, pues tiene algo más de 200k km, por lo que es normal que esa diferencia sea pequeña respecto a otros Ampera con bastantes km. A eso también habría que añadir la posible diferencia en el margen inferior.

Por poner un ejemplo, un par de capturas de dos Ampera distintos. El parámetro de la parte inferior izquierda entre paréntesis es el SoC y el que no tiene paréntesis (100%) el USoC. En este caso es de la App para Andriod, en la de iOS viene más bien definido. En ellas se puede apreciar la relación tensión de la batería - SoC. En este caso y solo para el margen superior, hay una diferencia del 7,5% entre ambos coches, lo que con una batería de unos 16kWh equivaldría a 1,2kWh, y eso únicamente por ese margen superior. No tengo el contexto de las imágenes, pero me atrevería a decir que esa diferencia refleja la degradación.


Esta es la recta que tracé con las capturas que hice recientemente para encontrar los puntos exactos de corte, equivalentes a un USoC del 0 y del 100%. Esta claro que es una recta casi perfecta, por lo que a la próxima me voy a limitar a tomar 4 o 5 captura jejej. En cuanto tenga tiempo, me quiero poner a recopilar capturas anteriores para tratar de hacer lo mismo en otros períodos de tiempo pasados, a ver si se puede sacar alguna conclusión.


En este (https://www.ioniqforum.com/forum/234-hyundai-ioniq-electric-ev/5529-battery-degradation.html) hilo de un foro de Ioniq se habla sobre este tema y sobre esta teoría, aunque no acaban sacando ninguna conclusión clara. Yo creo que, como dices, con varias capturas de estos datos del Ioniq en los que se mostrara la tensión de la batería o media de las celdas con un SoC del 100% junto con los km recorridos por ese coche, posiblemente se podría tratar de sacar algunas conclusiones. A ver si los propietarios se animan!

Cita de: Ritxi en Junio 29, 2019, 08:10:32 PM
Pero estamos en lo de siempre. El hipotético aumento de capacidad utilizable de la batería no sale de la nada. La única forma de hacerlo es permitir un Voltaje más alto en la carga y/o más bajo en la descarga. Es tremendamente fácil de comprobar si se monitorizan los Voltajes o el SOC en carga y descarga completa. No he encontrado ni una sóla prueba en la red de un BMS que permita ir incrementando los márgenes utilizables, ni en baterías LG ni en niguna otra. Además, sería como juntar el hambre con las ganas de comer... a medida que la batería envejece le voy quitando margen de protección....así logro que envejezca más rápido . En el mío he comprobado que no lo hace y a pesar de ello la degradación es mínima.

PD: Si alguien encuentra una prueba ¡¡¡me como mis palabras!!!  . Pero hasta que no se demuestre (y es muy sencillo hacerlo) no es más que una leyenda sin fundamento

Esto es justamente lo que ocurre en los Ampera/Volt. Estos coches muestran dos valores de estado de carga, el SoC y el USoC. El primero mide el estado de carga total de la batería, incluyendo los márgenes superior e inferior, por lo que nunca llega al 100% ni al 0% ni mucho menos. El segundo indica la capacidad utilizable por el usuario de la batería, por lo que este si se mueve entre el 0 y el 100%. En mi caso concreto, lo estuve revisando hace unos meses tomando varios puntos de referencia USoC Vs SoC y obtuve una recta casi perfecta, con un SoC mínimo (USoC=0%) de 18,776% y máximo (USoC=100%) del 87,116%. Aunque no tomé esos datos en ese momento, si existe una relación directa, lógicamente, entre el SoC y la tensión de las celdas. Algunos Ampera (los que tienen un SoC menor a un USoC del 100%) no llegan a pasar de los 4V mientras otros (los que tienen un SoC mayor a un USoC del 100%) si.

El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%. Más km no tendrían por qué significar más uso de la batería ni más degradación en un coche como el Ampera, pero en un modo general si se podría afirmar que los coches con más km llevan un mayor uso de la batería.
Por otra parte, he vuelto a realizar esta recientemente esta misma prueba de trazar una recta para obtener los valores del SoC con un USoC del 0 y del 100% y he obtenido un valor ligeramente inferior y superior respectivamente, aunque la diferencia es mínima y tampoco creo que pueda demostrar nada de momento en este sentido.

Con lo de que sería juntar el hambre con las ganas de comer, pese a estar de acuerdo, no creo que esto sea un problema, si no al contrario. De hecho creo que es una muy buena forma de optimizar una determinada autonomía durante un cierto tiempo de vida del vehículo, como mínimo en estos casos. Estos coches llegan a superar sin problemas los 200.000km sin tener que llegar al límite de la batería. Si, por lo contrario, hubiesen repercutido esa teórica degradación en la autonomía, en vez de "camuflarla", muy probablemente la degradación de la batería sería algo menor, pero el usuario también habría experimentado una reducción en la autonomía. En cambio, de la manera que está configurado, si bien es cierto que disminuye el margen de la batería, a quien le va a importar eso si el coche sigue recorriendo sus 70km sin problemas como el primer dia? Quizás una vez llegado a cierto punto si que puede provocar un aumento repentino de la degradación y bajada de la autonomía, pero de bien seguro en ese punto ya estaría muy por encima de la vida útil media de ese vehículo.
En resumen, creo que la idea era preferir un VE que por decirlo de una forma, ofreciera 70km de autonomía durante 400.000km aunque a partir de ahí caiga repentinamente que no uno que ofreciera por ejemplo 60km, pero que su degradación fuese mucho más lineal y que pudiese llegar a 1M de km con 40km de autonomía, por decir algo.