Cita de: Akenaton en Julio 01, 2019, 10:29:06 PM
Dime que necesitas saber exactamente del Ioniq e intento conseguírtelo.
Así de primeras te puedo decir que el Ioniq tiene dos valores para el SoC, uno llamado Display, que es el que está reflejado en el coche y otro denominado BMS, que nunca llega al 100% ni al 0%, cosa que el SoC Display si hace.

El SoC Display sólo sirve para indicar los límites de carga y descarga.  Sólo te indica si has completado o no la carga (alrededor del 100%) o cuanto % te queda. Cuando completas la carga te indica siempre ese 100 %  aunque habrá momentos que, por lo que sea, te cargue un poco más o un poco menos, por lo que no siempre es totalmente lineal con el Voltaje de la batería. Para eso está el SoC real (SoC BMS) que sí lo es.

Si el BMS camuflase la degradación, lo haría recortando los márgenes de protección de la batería. Bien por arriba, por abajo o por ambos. Lo lógico sería que lo hiciese por arriba o como mucho por ambos extremos, ya que por abajo es más peligroso para la batería. Comprobar el margen por arriba es muy fácil, basta con hacer un seguimiento del SoC BMS a carga completa. Comprobar por abajo es más delicado, habría que descargar por completo la batería de vez en cuando.

El hecho es que si el BMS camuflase la degradación de la batería observaríamos si o si que, con el paso del tiempo y los ciclos, el SOC BMS iría subiendo progresivamente. Con altibajos, porque hay varios factores que pueden afectar el límite de carga (estacionales, tª, intensidad de carga, equilibrado...) pero con tendencia ascendente.

No sirve el comparar el SOC BMS entre coches nuevos y viejos. Pueden utilizar controladores de versiones diferentes. Sería simplemente coger capturas (SOC BMS carga completa) de unos pocos Ioniq y en uno o dos años, ver resultados. Si alguien tiene capturas anteriores, antes sacaremos conclusiones.

PD: Sigo sin creer que veamos una línea ascendente del SoC BMS máximo.

Cita de: ma4t en Junio 30, 2019, 12:02:53 AM
El tema es que en general, y a partir de capturas que han ido aportando otros propietarios en grupos de Whatsapp del Ampera, se ve una tendencia clara de aumentar especialmente ese margen superior que en mi caso es del 87,116% conforme el coche tiene más km, en algunos casos por encima del 90%.

No conozco el caso concreto del Ampera, pero un incremento USoC de un 2-3% no es gran cosa (un par de km más de autonomía). Y supongo que esas variaciones en el SOC final de carga no serán equivalentes para todos los coches y, como en todos los EV, estarán muy influenciadas por cuestiones ambientales (tª, potencia de carga...) y de la versión concreta de controladores del BMS. Una ganancia tan pequeña y variable.... me cuesta mucho creer que sea un comportamiento diseñado de fábrica.

El caso del Zoe-Fluence (LG) lo conozco bien y sucede lo contrario, en general (depende de la versión de los controladores) el margen de utilización superior es cada vez menor y con el tiempo se va perdiendo capacidad útil. No es un comportamiento diseñado ni buscado y se "arregla" con una actualización de controladores.

En cuanto al Ioniq, antes de asegurar que el BMS camufla la degradación, habría que comprobar la evolución del SOC final de carga con el paso del tiempo y los ciclos. El hecho es que nadie menciona un aumento de ese SOC o Voltaje final de carga. Aquí hay usuarios del Ioniq... ya estais tardando en poner datos y cifras

Cita de: ma4t en Junio 29, 2019, 06:04:39 PM
Yo también estoy seguro que es lo que comentáis la mayoría, que el Ioniq "camufla" esa degradación liberando parte de la capacidad inutilizable de la batería. Está claro que la batería se tiene que degradar si o si, y no tiene sentido que todos los Ioniq sigan con el valor del SoH clavado siempre al 100%...

El tema del SOH al 100% es muy fácil de explicar.... se trata de un valor estimado, cada fabricante lo calcula como le da la gana y el SOH de algunos no se acerca a la realidad ni de lejos, tanto por exceso como por defecto. En el caso del Ioniq, se junta una baja degradación con una estimación chapucera del SOH.

Pero estamos en lo de siempre. El hipotético aumento de capacidad utilizable de la batería no sale de la nada. La única forma de hacerlo es permitir un Voltaje más alto en la carga y/o más bajo en la descarga. Es tremendamente fácil de comprobar si se monitorizan los Voltajes o el SOC en carga y descarga completa. No he encontrado ni una sóla prueba en la red de un BMS que permita ir incrementando los márgenes utilizables, ni en baterías LG ni en niguna otra. Además, sería como juntar el hambre con las ganas de comer... a medida que la batería envejece le voy quitando margen de protección....así logro que envejezca más rápido . En el mío he comprobado que no lo hace y a pesar de ello la degradación es mínima.

PD: Si alguien encuentra una prueba ¡¡¡me como mis palabras!!!  . Pero hasta que no se demuestre (y es muy sencillo hacerlo) no es más que una leyenda sin fundamento

Cita de: Uripiruli en Junio 22, 2019, 10:43:47 AM
El discurso te lo compro si me explicas el porqué las baterías LG del Zoe si tienen degradación... Los 2 usan aire forzado del clima para refrigerar las baterías.

La degradación de la batería LG de los Zoe es en realidad muy muy baja.

Sa ha hablado de ello mil veces en este foro. El problema de la batería del Zoe está en los controladores LBC2. La mayoría de las versiones antiguas de estos controladores (hay decenas de versiones distintas) con el tiempo dan problemas en la fase de equilibrado, de manera que la batería se queda pillada durante horas sin finalizar la carga, quedandose varios kWh sin cargar y el SOH por los suelos. Actualizando los controladores, se recuperan la capacidad y el SOH (que por éste motivo no es de fiar en el ZOE) casi a los mismos valores que tenía cuando se estrenó. De hecho hay cantidad de Zoes que después de varios años y decenas de miles de kilómetros aún disponen de más de los 22 kWh "útiles" anunciados.

No conozco ni un sólo caso de Zoe en el que se haya cambiado una batería por degradación. Si que se ha cambiado alguna batería por falta de fiabilidad (caída brusca de la capacidad)...alguna en este mismo foro y unas cuantas más en el foro francés. En eso las AESC ganan a las LG, tienen una fiabilidad a prueba de bombas, pero también una degradación brutal en comparación.

Un ejemplo: mi Fluence. Dos baterías AESC cambiadas por degradación en 5 años (la 2ª era usada), con algunos años en los que la degradación era superior al 10% anual. Ahora más de dos años con la LG (36.000 km) con una degradación inapreciable y más de ¡¡¡24 kWh!!! útiles de capacidad Como el día y la noche 

Cita de: Juanolas en Junio 21, 2019, 08:45:13 PM
Por supuesto que las baterías LG tendrán degradación.
Por supuesto que Hyundai se reserva un tanto % de batería y el software la va liberando a medida que se degrada.
Si al cabo de unos años, se me ha gastado el regalo, seguiré teniendo los 28 kWh que compré el primer dia.
A partir de ahí veremos cuanto se degradan las LG.

Eso es una leyenda urbana sobre las baterías LG que corre por este foro. No tiene ni pies ni cabeza.

Simplemente las LG, como las Tesla/Panasonic tienen una degradación muy baja.

Cita de: Leafyou en Junio 21, 2019, 10:32:47 PM
Pues que la diferencia está en la capacidad declarada. Todas las marcas (Tesla incluida) declaran la capacidad bruta menos Hyundai que declara la neta.

Mmmmm.... hay unas cuantas que declaran la neta: Hyundai, Kia, Renault (Zoe), Mercedes (EQC), VW (nuevos ID)... y seguro que me dejo alguna

Cita de: thorocm en Junio 20, 2019, 01:57:10 PM
Cuando llegue, mire con el canze y me salia SOH al 73%, lo cual he comentado.
Una vez realizada la inspección, no detectan fallos, el coche esta ok, y me dice que la batería esta al 89%( no tengo documento acreditativo de este dato). Al salir veo que el SOH esta igual y la versión de firware es la misma, es decir, no han actualizado nada o no lo requiere.
¿Creéis que se debe actualizar algo?(LBC: 15/ AE0/ 0751)
¿Me tienen que dar los datos de la batería por escrito?

Simplemente te han mentido. El valor del SOH es único, sea cual sea el software empleado para leerlo.

La actualización importante es la del LBC2, aunque también comentan que es mejor si LBC y LBC2 tienen  la misma versión (ésto no está comprobado). Y yo si solicitaría que lo actualizasen porque la carga se completa mucho más rápido, de forma más eficiente y además se carga algo más, con lo que se gana en autonomía. Existe un hilo en el que se habla del tema http://foroev.com/index.php?topic=8560.0 y se cita una circular con instrucciones para el mecánico.

Otro tema es que el taller se moleste o no en hacer la actualización. En mi taller me han puesto siempre pegas para hacer trabajos para Overlease, porque según ellos.."no consiguen cobrar ni la mitad de las veces". Overlease = Prepotentes, abusones y estafadores.

Cita de: GeorgeV en Mayo 22, 2019, 09:50:37 PM
En conducción, lo que marca el coche es lo que gastan los motores, pero hay bastantes consumos añadidos que no se ven, aire acondicionado, refrigeración batería, sistemas..etc..y sobre todo si haces trayectos cortos con paradas intermedias.

Eso no puede ser. En conducción lo que marca el coche son los consumos totales desde la salida de la batería. Ahí están incluidos todos los consumos y todas las pérdidas. Otra cosa son los consumos en parado, contacto quitado, esos no se contabilizan en el ordenador del coche.

Cita de: GeorgeV en Mayo 22, 2019, 09:50:37 PM
- 3 PEQUEÑOS TRAYECTOS:
A pesar de que el coche marca que he consumido 19KWh/100km, la Web indica que han sido 26,8Kwh/100Km....

Me parece que al final el problema si que son los consumos vampiro en reposo, porque sino ambos deberían de ser idénticos. De todas formas, son muy pocos km para sacar conclusiones.

Cita de: Akenaton en Mayo 21, 2019, 12:05:51 PM
Oye Ritxi, que es eso de configuración 88s3p y configuración 96s1p 

* Configuración de batería del BMW i3 96s1p: 96 celdas conectadas en serie.

* Configuración batería del eGolf 88s3p: 264 celdas distribuidas en 88 grupos de 3 celdas (conectadas las tres en paralelo, como si fuesen una sóla celda) conectadas en serie.

El problema viene cuando una o más celdas es defectuosa o se degrada antes que las demás. En el i3 si una celda está un 30% por debajo de las demás, toda la capacidad de la batería cae un 30 %. Es un problema bien conocido en los trillizos (88s1p). En un eGolf si pasa lo mismo, las otras dos celdas del grupo de 3 en paralelo "rellenan" la defectuosa (el trabajo se reparte entre las tres) de manera que la pérdida de capacidad es mucho menor.

El inconveniente es que cuantas más celdas, más riesgo de que alguna falle. El caso más extremo es el del Model S/X 100, que lleva 8256 celdas (96s86p). No es un riesgo de desequilibrio sino de seguridad. Muchas celdas tienen que estar degradadas en el mismo paquete de 86p para que la capacidad de la batería se resienta. Pero esa misma configuaración obliga a tomar medidas de seguridad mucho mayores (control térmico, fusibles....) porque basta un "corto" o un "embalamiento térmico" de una sóla de las 8256 celdas para que exista un cierto riesgo de incendio de todo el coche.

Cita de: GeorgeV en Mayo 21, 2019, 10:54:09 AM
Bueno, seguimos...y la cosa en vez de aclararse se lía...
- Mi medidor de intensidad me ha dado un consumo de 27KWh ----> rendimiento de 70%
- El nuevo medidor Schuko me da justo 30KWh----> rendimiento del 63%
Sinceramente ya no se que pensar/hacer...

Esa diferencia puede explicarse, por lo menos en buena parte, por las pérdidas en el cable de 20 metros. Pero confirma que los medidores están en línea... mucha casualidad sería que los dos midiesen mal en exceso.

Si no ses el medidor y no hay consumos vampiros... ni idea. Tendrás que consultar el tema con otros propietarios del Model 3. Yo abriría un hilo aquí http://www.clubtesla.es/foro/model-3/ a ver que resultados obtienen.

Cita de: Electric Sea en Mayo 21, 2019, 06:16:22 AM
Yo al final lo que estoy haciendo es cargarlo a tope si sé que lo voy a utilizar al cabo de pocas horas y lo descargaré mínimo al 80%. Igualmente procuro no dejarlo por debajo del 20% más de unas pocas horas. Hago bién?

Haces bien (mejor que la mayoría), aunque como dice Jim cargarlo al 80 % si sabes que te va a sobrar batería sería ya rizar el rizo.

El último eGolf lleva una batería de 35,8 kWh brutos y 32 kWh útiles con celdas Samsung y una configuración 88s3p. El margen utilizable es del 90 %, en la media de los VE del mercado, con alrededor de medio margen por arriba y el otro por debajo. Está protegido frente a cargas y descargas profundas, lo que no quita que moverse en SOC intermedios es la mejor garantía para alargar al máximo la vida de la batería.

De todas formas yo no me comería mucho la cabeza con este tema. Las baterías Samsung tienen fama de baja degradación, los BMW llevan años usandolas con buenos resultados... y eso a pesar de que su configuración 96s1p es mucho más "sensible" a los desequilibrios.

Uno cualquiera

Cita de: GeorgeV en Mayo 15, 2019, 11:34:55 AM
1.- He medido el enchufe y me da 219V mientras el que esta junto al cuadro eléctrico me da 223V
2.- No he desmontado el schuko ya que me he fijado que el coche da el dato de la Tensión durante la carga, me ha dado estos datos.

- En el enchufe que uso para la carga ( a 20 metros del cuadro general):
. 5A --> 214V
. 8A --> 210V
. 10A --> 208V
. 13A --> 205V

- En el enchufe junto al cuadro general:
. 5A --> 219V
. 8A --> 219V
. 10A --> 216V
. 13A --> 213V


Entiendo que el enchufe que está a 20 metros tiene algún problema de sección de cable o de conexión está claro. Ahora, pregunto, los valores que me ha dado el enchufe que está junto al cuadro eléctrico son normales?

Me parece que el problema no es de eficiencia de recarga sino de caída de tensión. La caída de tensión es demasiado elevada, en cable es exagerada, pero también en el cuadro. Puede ser por una distancia demasiado larga al transformador, unas secciones de cable insuficientes o un consumo (tuyo o del grupo de vecinos de esa línea BT) elevado para la infraestructura existente. Puedes solicitar a la distribuidora (en tu caso Iberdrola) que aumente el Voltaje de la línea para que al menos tengas los 230 V en el cuadro.

Yo también tengo ese problema. En mi caso por una distancia demasiado larga en baja tensión. Cuando conecto a 16 A me baja de 230 V a unos 215 V. Pero si ademas está tirando la placa, horno u otro electrodoméstico de alto consumo a veces se me ha quedado por debajo de los 200 V... tengo que controlar para no tener consumos simultaneos. Eso se puede programar en el Policharger. La caída de tensión hace además que la intensidad de carga del coche baje también de los 16 A teóricos a 13 o 14 A. Al final, en vez de cargar a 3,6 kW estoy cargando claramente por debajo de 3 kW.

El problema de eficiencia que relatas creo que no es tal, es simplemente que te pasa lo que a mí. Si utilizas  el cable largo y a los 205 V que comentas es imposible que cargues a 3 kW.... más bien por debajo de los 2,5 kW. Y si de verdad quieres comprobar la eficiencia, pon un contador de enchufe para schuko (los tienes por menos de 20 €) que funcionan muy bien y son bastante precisos. Te va a dar el nº exacto de kWh consumidos en cada carga.

Cita de: jap1968 en Mayo 12, 2019, 06:07:03 PM

Cita de: Bipo en Mayo 12, 2019, 01:12:36 PM

Cita de: Fer en Noviembre 03, 2018, 11:11:54 PM
A veces las baterías indican su capacidad en Ah (amperios hora)
Realmente no es una unidad de energía sino que considera fijo el valor de la tensión.

Es que de hecho lo más correcto es dar las capacidades en A•h puesto que su magnitud física es el número de electrones acumulado.
Yo soy fan de los Ah

No comparto en absoluto tu criterio. Dar la información en Ah es dar sólo la mitad de la información.... es una medida que genera más confusión y desinformación que otra cosa.

Totalmente de acuerdo con Fer y jap1968. La capacidad en Ah no es una medida de energía. Y desde luego genera confusión y desinformación.

Por ejemplo,  las pilas de 2.000 mAh ¿todas contienen la misma energía acumulada? Pues no, dependerá de su química y en consecuencia de su Voltaje (nominal) de descarga:

* LiNMC (Vn 3,6 V).............  7,2 Wh
* LiFe (Vn 3,3 V)................  6,6 Wh
* LiTt (Vn 2,4 V)................  4,8 Wh
* Alcalina (Vn 1,5 V)..........  3,0 Wh
* NiMH (Vn 1,2 V)..............  2.4 Wh

Otro ejemplo:

Tengo un Powerbank AILI especial capaz de cargar todo tipo de aparatos electrónicos y a diferentes voltajes. Cuenta con 6 pilas Sanyo NCR18650 GA de 3.500 mAh, que por 3.6 V son 75,6 Wh. ¿Entonces éste powerbank es capaz de ofrecer 21.000 mAh (3,5 Ah x 6 pilas)? Pues si y no, dependerá del voltaje de salida seleccionado. Es capaz de ofrecer los 21.000 mAh en la salida de 3,6 V, pero en la de 5 V son 15.120 mAh, en la de 12 V 6.300 mAh y en la de 19 V 3,980 mAh. Un follón.... dar la capacidad de los Powerbank en Ah no sirve más que para confundir y engañar al personal.

La mejor referencia es siempre la Energía (Wh, kWh) y en mi opinión debería ser la única referencia válida de capacidad.

Cita de: acorres73 en Abril 27, 2019, 09:13:36 AM
No teneis ni idea, yo pregunte a mi comercial y las baterias del e-niro son las mismas que lleva TESLA, es decir, LG 😀😀😀😀😀😀😀😀😀😀

No. Kia monta SKI. Eso está absolutamente claro, se ha hablado mucho de ello en páginas especializadas, como por ejemplo el enlace que ha puesto jim aquí arriba.

Pero también es cierto que el grupo Hyundai Motors ha tratado de forma muy discreta el tema y hay artículos y páginas web que al carecer de esa información han dado por hecho que el Niro lleva las LG.