Cita de: Metfan en Septiembre 08, 2019, 09:23:37 PM
Creo que debería haber una normativa o un estandard internacional que definiera conceptos como el de "carga rápida", por ejemplo, y otros temas que pueden causar confusión entre los consumidores. En el caso de la carga rápida, yo pondría el límite en los 30 minutos como màximo para pasar una batería del 10 o 15% hasta el 75 - 80% que es cuando las baterías se autoregulan bajando la velocidad de carga para no degradarse. Esos 30 minutos deberían ser los mismos tanto para baterías pequeñas como para baterías grandes, con lo que la definición de carga rápida vendría dada por el tiempo y no por la potencia que acepte el cargador embarcado. Así, mientras que por ejemplo en un trillizo (I-Miev, Ion, C-zero) podríamos hablar de que tienen carga rápida, o el mismo Ioniq de primera generación, capaz de cargar en menos de media hora con potencias medias de 60-65 Kw/h, no podríamos decir lo mismo del nuevo Ioniq, que carga a 39, u otros modelos que anuncian cargas "rápidas" de 1 hora. Si se estandarizara este concepto evitaríamos confusiones entre los compradores y obligaría a los fabricantes a mejorar sus productos para poder entrar en ese estandard.

El problema es que es difícil establecer una definición clara y duradera de "carga rápida". Tomando el ejemplo que has puesto, se podría considerar una carga de más de de 19kW (14,5kWh*65%/0,5h) de potencia mantenida en un i-MiEV se debería considerar carga rápida pero una carga de 120kW (100kWh*65%/0,5h, a lo que llegan en los SuC) en un Model S Long Range (100Wh*65%/0,5h) no.

Cita de: Tristán en Septiembre 08, 2019, 07:21:47 PM
Yo es que aperte de los supercargadores de Tesla, tampoco es que conozca por dónde me muevo cargadores de más de 50kW... así que de momento, lo mismo da 

Por España hay poca cosa... el de Repsol, que creo que aún no está a plena capacidad de funcionamiento aunque dispone de cargadores de 350kW, la red Ionity, que se está empezando a desplegar con las primeras instalaciones en marcha, pero a paso de tortuga, los "turbocargadores" de Porsche en Madrid.... a ver si en unos meses van apareciendo más de estos cargadores de >50kW.

Cita de: Tristán en Septiembre 08, 2019, 02:04:17 AM
Muy interesantes las 7 cosas...

Lo del freno regenerativo, una potencia brutal, pero que sólo se active pisando el freno para asimilarlo a un térmico es una estupidez, sobre todo porque en un térmico también se puede reducir bastante con el freno motor reduciendo msrchas...

Lo del problema de la carga a 400V no lo conocía. Entonces si no pagas un extra, ¿no puedes cargar en los CCS de 400V? Que son la mayorìa... pues muy mal.

En fin, sentimientos encontrados, genialidades mezcladas con "cagadas"...

Yo tampoco entiendo lo de que tenga que ir a vela si o si. Creo que como mínimo, deberían simular la retención de un ICE; como mínimo. Yo he conducido a vela en algunos VE y no es siempre agradable...

Según tengo entendido, de serie carga hasta 50kW en cargadores de 400V, pero hasta 270kW en estaciones de 800V. El extra es para aumentar la capacidad de carga en estaciones de 400V, de 50 a 150kW. Tampoco lo veo como algo imprescindible, pues la mayoría de cargadores de mas de 50kW que conozco (de 150kW, 175kW, 350kW...) pueden cargar a 800V.

Cita de: Elhovo en Septiembre 07, 2019, 08:23:12 PM
La verdad es que no es un #RapidGate como lo del Leaf. El coche simplemente tiene una velocidad de carga pésima, pero no lo han oculto. Desde el principio Hyundai ha anunciado que se cargaría del 10-80% en 54 minutos, y esto lo cumple. No creo que la temperatura de la batería lo ralentice más como en el Leaf, ya que tiene refrigeración / calefacción por liquido.

De todos modos, es una gran cagada. Por mi, esto es un coche de transición  y en el 2022 o 23 veremos un nuevo Ioniq con una plataforma de VE de verdad, con la misma eficiencia y con una batería de 50Kwh que carga al 80% en 30 minutos, y que da un rango de unos 330 km yendo a 120 km/h. De lo contrario, bye bye Hyundai.

Han añadido un sistema de climatización mediante líquido en  esta nueva versión? Porque el Ioniq actual no dispone de refrigeración líquida. Tiene un sistema que aprovecha el aire del interior del habitáculo para refrigerar más o menos la batería, pero nada de liquido.



A mí no me parece mal el título. Es evidente que Hyundai ha sido clara y transparente desde el principio, por lo menos dando la información, pero no veo mal llamarle rapidgate. Está claro que es un paso atrás importante respecto al actual, que puede tirar para atrás a mas de un potencial comprador que sea conocedor de esta característica.

Que mal que suena el titulo de este tema. Y que pena... 

Cita de: jim3cantos en Septiembre 05, 2019, 07:05:28 PM

Cita de: nevat en Septiembre 05, 2019, 05:31:14 PM

Cita de: Leafyou en Septiembre 05, 2019, 02:06:36 PM
Se confirma la potencia de carga por uno de los primeros usuarios, 39 kW máximo en una Ionity.

El "viejo" Ioniq cargaba hasta 70kW (según vídeos de Bjorn) en los mismos puestos, ¿han reducido la potencia?

Eso no puede ser cierto. Algún problema con el cargador, batería fría o algún "bug" de los primeros coches. Si sacan el Ioniq nuevo con #rapidgate se lo comen con patatas.

Es culpa de la baja tensión de la batería. Casi seguro, vamos. En el Kona de 39kWh pasa algo parecido, limita la intensidad de carga a 200A, y dada la tensión de la batería, la potencia de carga máxima es la que es.
Lo que no entiendo es porqué esa tensión tan baja.
Es un paso atrás muy importante.
Con ese precio, me quedo antes con un Ioniq de primera versión usado.


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Cita de: nexus6bcn en Septiembre 02, 2019, 09:06:33 PM
Lo malo de todo esto es que al vender este coche con estas limitaciones,  sin avisar a los clientes, Nissan le está haciendo un flaco favor a la transición a la movilidad eléctrica :-(

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+1000. No hay problema en vender cualquier producto si se hace sin engañar y con la verdad por delante. El problema es que ya sabemos como son y como funcionan algunos comerciales y el desconocimiento que ya con temas de VE en general. Seguro que hay usuarios a los que les cuadra el precio, prestaciones, el coche en general, y que no van a sufrir en su vida el rapidgate, pero también habrá otros con la intención de hacer viajes relativamente largos con el Leaf, y depende de lo que se encuentren puede que no vuelvan a querer saber más de VE para el resto de su vida.

Los SuC V2 que eran los que se venían instalando en los últimos años ya podían suministrar hasta 150kW por stall, pero estaban limitados por SW a unos 120kW como máximo.
El HW actual de los SuC V2 (lo 'máximo' que tenemos en Europa) no está dimensionado para más. Para eso harán falta los SuC V3, que llegan a los 250kW y que ya se han empezado a instalar en USA.

Cita de: Uripiruli en Agosto 30, 2019, 08:45:35 AM

Cita de: ma4t en Agosto 30, 2019, 01:05:59 AM
Estoy flipando con estas tensiones (entiendo que nominales) tan exageradamente bajas de las baterías del Kona 39kWh y del nuevo Ioniq. ¿Cuál será la tensión mínima de estas batería cuando tienen poca carga? ¿Sucederá como en el Model 3 en que la potencia de carga se ve en ocasiones limitada por la intensidad máxima que puede proporcionar el cargador por la baja tensión de la bateria?
En este caso, se podría medio solucionar tirando de cargadores de por ejemplo 150kW o 350kW tipo Ionity, pero es un atraso tener que recurrir a estos habiéndolos muchos más de 50kW.

Por favor puedes explicar un poco más lo del bajo voltaje??

Pq hará un voltaje más bajo LG en esas baterías? Eso impide una carga más rápida?? Pq 150kw de carga lo soluciona si a aunque la estación sea de 100 kW como el cargador del coche no pasará de 70 kW??... Voy algo perdido en todo esto y el nuevo ioniq me interesa.

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A grandes rasgos... el SoC (estado de carga) de una batería depende de la tensión que tenga en cada momento. Esta relación no es lineal ni mucho menos, si no que sigue una curva similar a ésta, especifica para cada batería.



El concepto de "tensión nominal" es la tensión de una batería cuando su SoC es del 50% (3,6V en el ejemplo).

Para cargar una batería hay que aplicarle una tensión controlada ligeramente superior a la que tiene en se momento. Esta tensión multiplicada por la intensidad que fluye en el proceso, es lo que da por resultado la potencia de carga.



Los cargadores rápidos de VE pueden trabajar en un gran rango de tensiones, pero tienen la intensidad de carga limitada, normalmente entre 105 y 125A, y eso se convierte en un cuello de botella al cargar VE con tensiones bajas de batería.

Si tenemos un cargador que nos puede proporcionar un máximo de 120A, junto a una batería con una tensión nominal de 320V descargada, por lo que podría estar, pongamos, a 200V, no cargaremos a mucho más de 120A*200V=24kW de potencia.

En cambio, si nos vamos a un cargador de, pongamos, 150, que pueda proporcionar, por decir algo, 300A, ya superaríamos los 60kW de potencia máxima teórica.

Es por eso que no entiendo que, con los cargadores actuales, en los que posiblemente el cuello de botella esté en la intensidad máxima que puedan proporcionar y no en su potencia teórica máxima, se hagan coches con baterías con tensiones tan bajas, que posiblemente podrían soportar mayores potencias en cargadores que pudiesen proporcionar mayores intensidades de carga.
Supongo que alguna respuesta habrá (costes?) pero no tengo ni idea de cuál podría ser y me gustaría saberlo...

Estoy flipando con estas tensiones (entiendo que nominales) tan exageradamente bajas de las baterías del Kona 39kWh y del nuevo Ioniq. ¿Cuál será la tensión mínima de estas batería cuando tienen poca carga? ¿Sucederá como en el Model 3 en que la potencia de carga se ve en ocasiones limitada por la intensidad máxima que puede proporcionar el cargador por la baja tensión de la bateria?
En este caso, se podría medio solucionar tirando de cargadores de por ejemplo 150kW o 350kW tipo Ionity, pero es un atraso tener que recurrir a estos habiéndolos muchos más de 50kW.

Cita de: CR123 en Agosto 28, 2019, 02:46:56 PM
https://youtu.be/nyZ4ddiiDng

Prueba de carga del kona a 350kW

Interesante y curioso como limita la intensidad de forma claramente escalonada. Creo que es a partir de 200A que la mayoría de cargadores CCS incorporan un cabe con refrigeración líquida (a excepción de TESLA, como siempre). Posiblemente algo tenga esto que ver con que la máxima intensidad a la que cargue sean 200A.

Cita de: holasoymarcos en Agosto 28, 2019, 08:42:11 AM
pues la verdad es q yo no tenía ni idea, me he quedado  cuando he visto tu hilo...pues me he puesto a enrredar x internet para ver que es y en efecto, no esq los neumaticos emitan, lo q emite en sí es el coche, el neumatico lo q hace es tener menos resistencia al rozamiento entonces el coche emite menos co2 pero vamos q te digo una cosa yo lo veo peligroso... menos adherencia... mas peligroso.. nose
he encontrado algunas pags q hablan del tema x si te sirve https://www.leaseplango.es/blog/conduccion-eficiente/neumaticos-ecologicos-ventajas/ https://www.oponeo.es/articulo/comparativa-neumaticos-ecologicos
espero haberte ayudado compi 

Mayor eficiencia del neumático no tiene porqué significar mayor peligrosidad ni mucho menos. Hay neumáticos + eficientes que son mucho más seguros que otros - eficientes.

Siempre es importante definir bien los conceptos, y esto es una muestra de ello. Habitualmente cuando hablamos de la potencia de un motor de un coche, sea térmico o eléctrico, nos referimos a su potencia pico o potencia máxima que es capaz de desarrollar, cosa que sucede en unas condiciones específicas y determinadas.

En el ejemplo del Leaf, los 80kW son la potencia máxima que puede desarrollar el motor, pero no significa ni mucho menos que el motor solo pueda desarrollar esa potencia. Por una parte, esa potencia máxima solo podrá ser entregada durante unos segundos, muy probablemente por una limitación de la batería, pero igualmente, por el propio funcionamiento básico de un motor eléctrico, esta potencia no se consigue hasta llegar a una determinadas rpm del motor (que se traducen a una determinada velocidad concreta e el caso de los VE que no requieren de caja de cambios). Esto significa que, incluso acelerando a tope en un Nissan Leaf, es posible que no lleguemos a utilizar la potencia máxima del motor si nos estamos moviendo por la zona baja del velocímetro.
Volviendo al ejemplo que propones, para mantener una velocidad constante de 80km/h, no hacen falta esos 80kW de potencia, si no que muy probablemente con menos de 15kW sea posible mantener los 80 por hora. Es posible, incluso, que con un uso normal del coche, incluyendo acelerones a baja velocidad, no se lleguen a usar en ningún momento esos 80kW disponibles.

Y para controlar todo esto, existe lo que se llama electrónica de potencia, un seguido de circuitos electrónicos que tratan de controlar de distintas maneras el flujo de energía que llega al motor para controlar así la potencia que entrega.
Si por ejemplo cogemos un motorcillo de juguete y lo conectamos directamente a una fuente de tensión, como puede ser una batería, de 12V, éste empezará a girar a una potencia fija sin ningún tipo de control. Si, metemos electrónica de potencia que, por ejemplo, convierta esos 12V continuos en una tensión alterna controlando la anchura de los pulsos (lo que se le llama PWM) seremos capaces de controlar la energía que entregamos al motor, e incluso llegar a pararlo si es necesario.

Espero haber podido responder y aclarar tu duda y mucho ánimo con este proyecto de conversión de autobuses a eléctricos! A ver si nos cuentas un poco más en que consiste.

Cita de: Tristán en Agosto 27, 2019, 04:38:27 PM
Exacto, potencia kW y energía kW. Energía / tiempo = Potencia, de ahí lo de kWh/h... aunque para eso más fácil escribir kW, o sea, potencia...

En cuanto al resto del viaje, genial. Por lo que veo cuando le das más caña, la batería luego no admite carga tan rápida y si vas más suave, sí. Asi que por lo que veo, con tu coche para viajes largos, nada recomendable ir a ritmos altos, es para ir tranquilito, tanto por consumo/autonomía como por velocidad de carga...

Te has dejado una "h" en energía  (kWh)

Cita de: JavierM en Agosto 27, 2019, 11:27:49 AM
BUENAS A TODOS!!!! pues nada, el otro día hablando con un grupillo q tenemos en mi ciudad unidos x la ecologia nos comenta el coordinador q hay un tipo de neumaticos q emiten menos co2 y reducen el consumo de combustible, alguien sabe mas sobre este tema? y sabeis si existen para los hibridos?? me interesa muchooo 

En Europa los neumáticos llevan un etiquetado que indica, entre otras cosas, su grado de eficiencia. A parte de eso, existen neumáticos específicos para VE que ofrecen algunos fabricantes, que dicen estar fabricados especificamente para este tipo de vehículos.
No es que los neumáticos en si emitan menos CO2, si no que los vehículos de combustión equipados con estos neumáticos son algo más eficientes en su conjunto y por ende emiten menos CO2.